Sobre el puente de La Dorada y la vía al Magdalena

Por: Gonzalo Duque-Escobar  *

La navegabilidad del río más importante de Colombia, según Cormagdalena podría estar recuperada en dos o tres años. Fuente: La Patria


1-
La Dorada, a diferencia de Puerto Wilches, es un puerto de convergencia y no de paso, donde inciden 10 rutas de diferentes modos del transporte: dado que la navegación solo puede llegar aguas abajo de La Dorada, separar las cinco carreteras del Rio, los tres FFCC y el aeropuerto llevando el puente aguas arriba del poblado, es desestructurar un nodo vital para Caldas y el país, y como tal para la viabilidad económica de la navegación del Magdalena. En la parte norte, aunque el puente resulta más costoso, el impacto del proyecto por sus beneficios, resulta fundamental para la multimodalidad del futuro puerto. Ver: Multimodalidad y nuevo puente en “La Glorieta Nacional”.

2- La vía diseñada que incluye 3 alternativas con túneles entre 9 y 13 km pasando muy altos la cordillera, no es para un corredor de 80 km/h donde las pendientes deben ser máximo del 6% y los radios de curvatura mayores de 320 m, sino para sólo 70km/h, y por lo tanto para una carretera de menor categoría que las Autopistas de la Montaña, dado que contempla pendientes del 8% y radios menores. Esto porque el proyecto se concibió para unir a Manizales con Honda, y no como una gran transversal del país, más rápida y eficiente que la vía alterna por La Línea, pensando en un mayor desarrollo del “triángulo de oro de Colombia” donde se genera el 64% del PIB de Colombia. El túnel, más bajo y largo, penetraría los estables granitos del Stock de Manizales.Ver: Transversales de La Línea V.S. Letras con el Túnel Cumanday …

ANEXO
Se anexan algunos elementos sobre el tema hidrogeológico, para fortalecer el análisis técnico  de la ubicación del nuevo puente entre La Dorada y Puerto Salgar.

Imagen: Superior Arriba, Al fondo, el cerro estable de formaciones terciarias que controla las derivas del río, donde se marca el límite del borde izquierdo de su vaguada.  Superior Abajo, Bucamba, ocupando la vaguada del Magdalena por el costado derecho del río, sobre un  frágil depósito aluvial asociado a una “madre vieja”. Imágenes, Fuente propia.
 
En 1904  se establece María en Conejo, vecino a Dorada Vieja, lugar donde los obreros del FFCC Honda Girardot que se prolonga hasta la quebrada Yeguas, prevén dificultades para remontar el río con las mayores embarcaciones de la época. Esto, dado el alineamiento tortuoso del cauce en Conejo y la morfología del canal hidráulico arrinconado al cerro vecino, por los sedimentos depositados en  Bucamba.  
La pregunta fundamental de la navegación sobre el Magdalena, pasa por definir el “punto cero del río” para el nuevo sistema de transporte fluvial, dado que de esto depende la posibilidad de construir el puerto seco aguas arriba de La Dorada, con ventajas económicas dada la geología local para un puerto seco y la posibilidad de prevenir inundaciones en la zona urbana de La Dorada, pero con dificultades para estructurar la convergencia multimodal.
El problema radica en que las obras hidráulicas deben ajustar severamente el alineamiento del río en Conejo, sin modificar su pendiente dado que esto desestabilizaría el frágil equilibrio de Bucamba, barrio doradense emplazado en su propia vaguada.
Imagen 2: Superior Arriba, sector entre El Korán (Norte) donde llega la Ruta del Sol y la Curva Conejo (Sur), mostrando el actual puente sobre el río Magdalena, la pista de Palanquero con 3 Km de largo y las cabeceras de La Dorada y Puerto Salgar. Adaptado de Google Earth. Superior Abajo, Ruta del Sol mostrando el  desarrollo del primer tramo, ubicado entre Bogotá y el Korán (Der). Fuente: consorciovialhelios.com.
 Imagen 3: Superior Arriba, relieve ondulado anunciando las rocas estables del Terciario, aptas para cimentar el nuevo puente. Superior Abajo, relieve aterciopelado de la llanura de inundación donde el cauce del magdalena es inestable y se requieren pilotes para llegar a las rocas terciarias del basamento, que subyacen la llanura aluvial .
 
Imagen 4: El relieve rugoso anunciando las rocas terciarias cercanas al río y la mejor condición geológica para el nuevo puente por el sur de La Dorada, frente al relieve aterciopelado de las llanuras de inundación aguas arriba de La Dorada tanto sobre la margen derecha del río  por el lado caldense, como más al norte de El Korán, donde el Magdalena se bifurca. Fuente, Google Earth.
Por GDE*
Manizales, 23/01/2013.
Este documento aportado desde la UN &SMP, es el resultado de una visita de campo a La Dorada, en atención a una invitación del PDP-MC interesado en obtener algunos elementos técnicos de interés en para encontrar soluciones a la problemática de la nueva infraestructura y su impacto en la multimodalidad del puerto caldense.
 * Profesor de Economía del Transporte en el posgrado de Vías y Transportes de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. http://galeon./economiaytransportes

Recomendado:

Sobre las alternativas de la vía al Magdalena, en:
https://godues.wordpress.com/2013/02/04/4765/

Relacionado:

EL CORREDOR BIMODAL CAFETERO SOBRE LAS RUTAS DEL DESARROLLO DE CALDAS

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