Impacto por la multimodal en el Magdalena Centro

 

Vapor Victoria en el Magdalena

Imagen: Vapor de acero por el Magdalena. Fuente: http://www.machine-history.com

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Gonzalo Duque-Escobar *

 

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* Documento preparado a nombre el PDP-MC y la U.N. de Colombia para el FORO “Panorama estratégico y sostenible del Magdalena Centro”. Revista Semana & Ecopetrol. La Dorada, Caldas, Jueves 11 de sep. de 2014.

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Presentación

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Imagen: Río Magdalena, en: http://www.probarranquilla.org

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Prospectar los impactos de la navegación del río Magdalena sobre un territorio tan complejo y dinámico como el Magdalena Centro, es una tarea compleja por sus dinámicas económicas y ambientales, las que obligan a considerar la conurbación Honda – La Dorada.

Bajo el presupuesto de que una vía en sí no trae desarrollo sino que detona las condiciones preexistentes, primero se referirá el potencial minero energético, agropecuario y de servicios aprovechables gracias a la posición geoestratégica de la subregión, y segundo se reducirá el problema al examen de la hidrovía en el entorno del Magdalena Centro, y a su interacción con el sistema de transporte de la Región Andina.

Para la hidrovía del Magdalena, la producción del altiplano y del eje cafetero, que son los centros de gravedad de las dos subregiones andinas de Colombia, será el punto de partida para de más del 60 % de carga convergiendo en el Puerto Multimodal caldense, lo que lo convierte en el más estratégico de los Proyectos Yuma gracias a su carácter nodal para la navegación por el Magdalena.

La Fundación Igala de la Universidad de Caldas propuso en los 90, recuperar el transporte por el río con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU), dispuestos en dos niveles.

Hoy cuando se draga para garantizar 4,5 pies de profundidad entre Puerto Berrío y La Dorada, de 11 millones de toneladas por año que se podrán movilizar a lo largo de todo el río, en convoyes de barcazas con una capacidad superior, 2 millones de toneladas le corresponderían a La Dorada.

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El Magdalena Centro

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Imagen. Jurisdicción de la Diócesis La Dorada-Guaduas, donde aparecen 17 de los 21 municipios del MC. Fuente, PDP.

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Con la multimodalidad, en el Magdalena Centro MC se dará una de las dinámicas urbanas más importantes de Colombia: allí, la Dorada probablemente duplicaría su población en los próximos 25 años, lo que obligará a la conurbación del puerto caldense con Honda, para prevenir conflictos y potenciare desarrollos.

Cuenta el MC con cerca de 500 mil habitantes de etnias y culturas diversas de 20 municipios, y con un potencial para desarrollar una plataforma logística soportada en el eje urbano Honda-La Dorada, asociada a la convergencia del sistema multimodal y a su posibilidad de articular el Centro y Occidente de la Región Andina de Colombia.

El MC comprende territorios de 20 municipios, asi: 17 de Cundinamarca, Caldas, Antioquia y Boyacá : La Dorada, Manzanares, Marquetalia, Norcasia, Pensilvania, Samaná, Victoria, Montebonito (Marulanda), Caparrapí, Chaguaní, Guaduas, La Palma, Puerto Salgar, Yacopí, Puerto Boyacá, Puerto Triunfo, La Danta y San Miguel (Sonsón), y 3 municipios más del Norte del Tolima: Honda, Mariquita, Fresno y Hervéo, que por razones geográficas y culturales también hacen parte de este territorio: basta mirar la historia del Cable Aéreo y de la Expedición Botánica, para encontrar algunos elementos.

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Un territorio biodiverso y pluricultural

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Nevado Ruiz Henri Price

Imagen: Selva andina del Nevado Ruiz Henri Price. Banrepcultural.org

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La cuenca baja del sistema de drenaje tributario en el Magdalena Centro MC, tiene como principal protagonista el río, con sus meandros y la Charca de Guarinocito; esta tierra de ranchos de hamacas, de la subienda y del bunde tolimense,, también fue la tierra de de la Expedición Botánica y de los vapores por el río.

La cuenca media de dichos afluentes en el MC, por ser una región cafetera y panelera, donde dominan los minifundios, las chivas y el bahareque, también es un territorio de bosques, hidroeléctricas en desarrollo y producción forestal. Sus íconos culturales son el bambuco y la música de carrilera.

La cuenca alta de ese mismo sistema de drenaje ubicado en la alta cordillera, con la historia de los caminos de arriería y del Cable Aéreo; es la región del páramo, de los volcanes, del cóndor y de la palma de cera, y la tierra de la ruana de Marulanda y del pasillo; o también la tierra muisca, de las guabinas, el carbón y las esmeraldas, por el costado de Cundinamarca.

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La Glorieta Nacional

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Imagen: Zona urbana de La Dorada, en ladorada-caldas.gov.co

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Históricamente, desde las exportaciones cafeteras del siglo XX, por el mayor tamaño de las embarcaciones, al no haberse dragado el lugar para acceder a Honda, Conejo pasa a ser el “punto cero” de la navegación del Magdalena. Allí, llega el ferrocarril proveniente de la Sabana, en 1921.

La Dorada, a diferencia de Puerto Wilches, es un puerto de convergencia y no un puerto de paso, dado que el puerto caldense es un nodo articulador de las dos subregiones andinas, y un lugar donde inciden 10 rutas de diferentes modos del transporte, más un poliducto.

Dado que el nuevo puente sobre el Magdalena de conexión con Salgar, quedará aguas arriba de Conejo, habrá que dragar en Conejo para llevar la navegación hasta Honda, y no separar las cinco carreteras del rio, los tres ferrocarriles y el aeropuerto, con el fin de no desestructurar la multimodalidad de este nodo vital para Caldas y para el país.

Dragar aguas arriba de Conejo para llegar a Honda, además de fortalecer la multimodalidad posibilitando la conurbación Honda – La Dorada y consolidar un clúster urbano para el MC, permite mitigar las inundaciones en Bucamba.

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El escenario urbano a conurbarse

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Imagen: Honda – La Dorada. Google Earth.

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El transporte por el río, que permitirá reducir hasta seis veces el costo del transporte respecto del medio carretero, sumado a la posición geoestratégica de Honda-La Dorada y al potencial minero energético y agropecuario del territorio, detonarán un crecimiento urbano sin precedentes en el Magdalena Centro. Ver imagen adaptada, tomada de Google Earth.

La futura oferta hidro-energética del Oriente de Caldas, cuyo potencial se estima en unos dos millones de KW, facilitará las ventas de energía a 25 años para industrias vecinas, con tarifas que podrían pactarse a costos tres veces menores, respecto a las de las ventas de energía a corto plazo.

Ambas economías, la energética y la del transporte, detonarán el desarrollo industrial de La Dorada, al surgir importantes empresas químicas de base minera que incrementarán el PIB de Caldas, y otras de manufacturas que encontrarán ventaja en la variada oferta natural y cultural del Magdalena Centro, y en el nuevo escenario de bajos costos de energía y transporte.

Entre los prospectos del notable investigador Gabriel Poveda, que se asocian a productos básicos y materias primas estratégicas, están los orientados al aprovechamiento de residuos de oro para obtener zinc metálico, a la producción de ácido sulfúrico y fosfatos de calcio fertilizante, y a la transformación de las calizas en carburo. Igualmente, por los notables yacimientos de Cundinamarca y Santander, la de carbón licuado.

Y gracias a un potencial agropecuario que reclama control de inundaciones, riego y drenaje de tierras, además del Clúster de aceite de palma africana con centro en San Alberto, en el MC puede proyectarse un Clúster ganadero para una industria cárnica y láctea, y dinamizarse la agroindustria.

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Un Plan Maestro para el río Magdalena

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Plan Maestro Hidroeléctricas en Cascada - Alto Magdalena

Imagen: El Plan Maestro de Hydrochina contempla la construcción de entre 13 y 17 hidroeléctricas en cascada aguas arriba de Piedras Negras. Por razones históricas y de la conurbación, no se debería comprometer la navegación ni la subienda en Honda. Fuente : http://www.quimbo.com.co

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En el “Plan Maestro de Aprovechamiento del Río Magdalena”elaborado por la empresa Hydrochina (2014), los proyectos priorizados, beneficiarán los sectores de la navegación, energético, ambiente, adecuación de tierras, aprovechamiento de orillas, aprovechamiento pesquero, turismo y recreación y ordenamiento del cauce.

Hydrochina, que contempla la navegación continua aguas abajo de Salgar, recomienda el aprovechamiento de áreas de conservación y recreación aguas arriba de Isnos (Huila), proyectos de navegación, centrales hidroeléctricas, pesca, y reforestación para la zona alta y media de la cuenca, y navegación, navegabilidad control de inundaciones, recreación, pesca y reforestación, para la parte baja.

El Río Magdalena se convertiría en un gran generador de energía. A los 540 MW de la represa de Betania más los 400 MW previstos para El Quimbo se sumarian inicialmente 1.200 MW adicionales que el Plan formula a corto plazo en el 2020, con la construcción inmediata de 4 represas más: Oporapa (220MW), Guarapo (140MW), Manso (140) en el Huila y Nariño (200MW) en el Departamento de Cundinamarca.

El Plan Maestro de Hydrochina contempla la construcción de entre 13 y 17 hidroeléctricas en cascada aguas arriba de Piedras Negras. Por razones históricas y de la conurbación, no se debería comprometer la navegación ni la subienda en Honda.

Como referente, el potencial de movimiento de carga de la hidrovía, entre Barranquilla y Honda, será de 500 millones de toneladas anuales, equivalentes a 150 trenes de 10 mil toneladas por día. Luego, si en la hidrovía se prevé mover convoyes de 5000 a 7500 toneladas a costos más competitivos , ¿por qué poner a competir ferrocarril, carretera e hifdrovía a lo largo del río?

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El potencial del Magdalena Centro

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barco a vapor rio magdalena

Imagen: Paso de Angostura. Geografía pintoresca de Colombia: Viaje de Edouard Andre, 1875-1876. Fuente, Banrepcultural.org

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  • Además de la oferta cultural y biótica por las zonas de vida entre el Magdalena y los páramos, sobresalen los suelos fértiles del valle del Magdalena y de Marulanda.
  • Recurso hídrico, asociado al enorme potencial del Oriente Caldense, equivalente a 1/5 de la actual generación hidroenergética de Colombia, cuya participación equivale al 70% de la energía generada.
  • Los renglones agropecuarios, dan opciones en ganadería, piscicultura, avicultura, porcicultura, ovinocultura y pesca; y para productos como café, caña panelera, caucho, papa, plátano, aguacate, maíz, yuca, algodón, fríjol, cacao, legumbres, hortalizas y frutas de todos los climas.
  • Del subsuelo, carbón bituminoso, uranio, mapia asfáltica, mármol y calizas, caolín, hidrocarburos, energía geotérmica, esmeraldas, oro, plomo y zinc, aportados desde los flancos de las dos cordilleras.
  • Y por la biota, se pueden crear las condiciones asociativas para unos clústeres regionales agroindustriales y pecuarios, para La Dorada, en sectores clave como la palma africana, las frutas tropicales y la ganadería.

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Impactos para el transporte de carga

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Contenedores por el Magdalena. Imágenes en innovacionatl.com y galotrans.com

Movilizar un contenedor en tractomula desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2.350, que es el costo de sacarlo del Perú y llevarlo al Asia.

Gracias a que los fletes carreteros se pueden reducir con el modo fluvial 6 veces, la solución a esta problemática se puede dar implementando la multimodalidad en La Dorada, e integrar el sistema férreo del país para llegar por ferrocarril desde el Altiplano hasta Urabá y Buenaventura.

Las exportaciones del Altiplano, del Eje Cafetero y del Magdalena Grande, con la Hidrovía del Magdalena al llegar al puerto Multimodal de La Dorada, crecerán tres veces la cuantía porcentual en que se reduzcan los fletes del transporte, los que caerán seis veces respecto al modo carretero. Igualmente, en la dirección transversal el Ferrocarril Cafetero cruzando la cordillera para conectar a Irra con La Dorada, permitirá la salida y entrada de mercancías de la Región Andina a fletes más competitivos.

Como referente, cada uno de los 24 trenes carboneros que día a día salen de la Costa Norte movilizando 10 mil ton, cada tren con 100 vagones de 100 ton, cargaría el equivalente a dos convoyes de barcazas, cada una de 5 mil ton, carga equivalente a 250 contenedores de 20 ton.

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Proyectos viales estructurantes I: Autopista Girardot- Honda

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Imagen: Autopista Girardot -Honda – Salgar, en Ani.gov.co

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Se trata de una vía primaria de altas especificaciones de 190 Km entre Girardot y Puerto Salgar, que avanzando por la margen derecha del río Magdalena garantizará la conexión sur – norte de la Troncal Central e integrará los departamentos del centro-sur del país.

Dicho proyecto hace parte del denominado corredor Victoria Temprana o Troncal del Magdalena, que parte de Putumayo, pasa por Neiva y llega al Magdalena Centro en Puerto Salgar, logrando su conexión con la Ruta del Sol en El Korán.

El proyecto a ejecutarse en cuatro años, a un costo cercano a medio billón de pesos, prevé la construcción de dos nuevos puentes sobre el río Magdalena, uno entre Girardot y Flandes, y otro en Purnio entre La Dorada y Puerto Salgar, y de 190 kilómetros de longitud total de vías, de los cuales 22 kilómetros corresponden a construcción de vías nuevas.

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Proyectos viales estructurantes II: La Ruta del Sol Villeta- Korán

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Ruta Sol Villeta El Koran

Imagen: Tramo de La Ruta del Sol – sector II, entre Villeta y El Korán. Fuente: Infraestructura.org.co

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Este importante corredor de más de 1.000 Km que transita por 9 departamentos de Colombia, planeado a lo largo del río Magdalena para ser ejecutado a 10 años e integrar el Altiplano con la Costa Caribe, pasará por los municipios: Villeta, Guaduas, Caparrapí, y Puerto Salgar. La carretera Bogotá-Santa Marta, con un diseño de 80 a 90 km/h, se podría recorrer en 12 horas.

El primer tramo de 78,3 kilómetros que se transitará a 80k/h, acortará la distancia entre Bogotá y el río Magdalena, que es de 215 km, en 25 kilómetros, y reducirá el tiempo de viaje entre Bogotá y Puerto Salgar que es de cuatro horas, en una hora.

La actual vía Honda – Bogotá podría conectarse a esta ruta, construyendo el Túnel de Cocoló propuesto por el Ing. Jaime Guzmán Mejía, estructura que con sólo 6 km reduce la distancia en 26 km.

El sector desde Villeta a Puerto Salgar de unos 70 km, que comprende la construcción de una vía en doble calzada totalmente nueva, además del tramo Dindal – Caparrapí y la variante que rodea a Guaduas, tendrá construidos en diciembre 50 km entre Guaduas y Puerto Salgar.

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Proyectos viales estructurantes III: La Transversal Cafetera

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Imagen: Alternativas para la carretera Manizales Mariquita, elaboradas para el Invías por Civiltec Ingenieros Ltda

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En la administración del Ex -Ministro Germán Cardona Gutiérrez, se propuso una nueva vía al Magdalena, para la cual surgen tres alternativas en 2013. Dicha propuesta para vías con velocidades cercanas a 60 km/h que cruzan la cordillera a 2700 msnm, por su impacto regional asociado al carácter secundario de las rutas, al ser vías más lentas y cruzar a mayor altura la cordillera no podrían complementar la vía de La Línea, que está concebida como una ruta de primer orden.

Como referente, la Transversal de la Línea que cruza la cordillera a 2500 msnm y está diseñada para transitar a 80 km por hora, estará saturada al entrar en servicio en 2015. Imagen: Alternativas para la carretera Manizales Mariquita, elaboradas para el Invías por Civiltec Ingenieros Ltda, advirtiendo el estrechamiento de la cordillera por el costado norte de Cerro Bravo.

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Proyectos viales estructurantes IV: Aeropuertos

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Aeropuertos

Por su gran altitud, El Dorado requiere como complemento para operar vuelos de carga pesada llegando a 5000 millas, de un aeropuerto vecino con pista de 3000 m de longitud a baja altitud. Imagen adaptada de Google Earth.

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Dadas las posibilidades de complementar en operaciones de carga a El Dorado ofreciendo vuelos a 5000 millas con aviones tipo Jumbo saliendo full carga, pasajeros y combustible desde una menor altitud, y la posibilidad de ofrecer vuelos “low-cost” operando como un aeropuerto de pasajeros en rutas nacionales, las mejores opciones estarían, en la Base Germán Olano de Puerto Salgar y el Aeropuerto Santiago Vila en Flandes, por el poniente, y en el Aeropuerto Vanguardia en Villavicencio por el naciente; todos estos a una altitud conveniente para vuelos a Europa, Canadá, el Cono Sur y la costa oeste de EE UU.

Las condiciones de menor distancia y conectividad vial a El Dorado y la mayor cantidad de población contenida en la cuenca aeroportuaria vecina de cada aeropuerto, parecen beneficiar al aeropuerto de Flandes, vecino a Girardot, Melgar e Ibagué, así la pista de Salgar sea la única con longitud adecuada para operar aviones tipo Jumbo.

Con relación a El Dorado cuya altitud es de 2547 msnm, por carretera el Vanguardia con una pista de 2000 m a 425 msnm, dista 105 km; el de Flandes con pista de 2000 m a 280 msnm, dista 135 km; y el de Palanquero con una pista de 3000 a 177 msnm, dista 200 km. La Imagen anexa muestra las distancias de El Dorado a estos tres aeropuertos, por aire.

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Proyectos viales estructurantes V: Sistema Bimodal Andino

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Red férrea de Colombia, articulada por el Ferrocarril Cafetero (Adaptada por GDE). Fuente: Geotren.es

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Con el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada e Irra y la Transversal Cafetera, ambas cruzando la Cordillera Central por el Túnel Cumanday, se puede implementar un sistema multimodal que integre la Región Andina y el Altiplano, a la hidrovía del Magdalena y a los mares de Colombia.

El Túnel Cumanday por las granodioritas estables del Stock de Manizales, para dar paso al Ferrocarril Cafetero, por su menor altitud, tendrá que ser un túnel largo y doble que servirá para la Transversal Cafetera, pero diseñada a 80 km/h como una vía de primer orden, para que complemente la del túnel La Línea.

Este proyecto bimodal, detonaría dos plataformas logísticas: una asociada al Puerto Multimodal de La Dorada que beneficiaría a Honda, y otra entre La Virginia, el Km 41 y La Felisa.

Mientras por el valle del Magdalena la hidrovía es la ruta natural para sacar la carga andina de Colombia, por el Eje Cali – Medellín lo es el Tren de Occidente, saliendo a Urabá y a Buenaventura.

El carbón andino cuyo potencial es de 10 Millones de toneladas por año, (equivalentes a tres trenes de 10 mil toneladas por día, parte de este carbón saliendo a la cuenca del Pacífico por Buenaventura en tren, sería el puntal para la viabilidad económica del proyecto. El corredor férreo de unos 150 km, tendría un costo cercano a los $5 billones, y el túnel Cumanday doble y largo para la conexión bimodal, unos $2 billones.

Como referente, el Tren de Occidente en un año sólo está movilizando la mitad de dicha carga carbonera, que es la que sale del Cerrejón en un día, en trenes cuya carga equivalente es de 500 contenedores de 20 toneladas, por cada tren.

 

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Energía Hidroeléctrica

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Caldas - Precipitacion y brillo solar

La alta precipitación en Norcasia y Samaná, contrasta con el alto brillo solar de Victoria y La Dorada. Mapa de Corpocaldas.

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Al evaluar las fuentes para el arco energético regional, se destaca el recurso hídrico excedentario del oriente caldense, donde se proponen desarrollos de grandes y medianos proyectos hidroenergéticos.

CHEC, con 185 mil KW en sus 7 plantas, equivalentes a 1/10 de su potencial hidroenergético, satisface cerca de 1/3 de los requerimientos de la región.

En 1960 la CHEC inicia la investigación del potencial hidroenergético del Eje Cafetero en las cuencas del Risaralda, San Juan y La Miel, donde encuentra los mejores prospectos ubicados al oriente de Caldas, en los ríos Miel y Samaná.

Miel I que opera desde 2002, cuenta con una potencia instalada de 396 mil KW, que generan 1.460 GWh/año, mientras la potencia hidroeléctrica instalada del país es de 9.600 KW.

Desde el 2010 la Central cuenta con el Trasvase Guarinó en operación comercial, el cual aumentó la capacidad de generación de la Central en 308 GWh/año). En 2013 inició la operación del Trasvase Manso, el cual aumenta la capacidad de la Central en 104 GWh/año.

La generación hidroeléctrica, ha logrado convivir con los pescadores: para el fortalecimiento a los procesos productivos surgidos como iniciativas y otras propuestas socio-ambientales de estas comunidades rurales, se ha acompañado el establecimiento del proceso regional de pesca, por las empresas y otras instituciones.

A través del PDP se han desarrollado 21 talleres con las familias pertenecientes al Proyecto Regional de Pesca en Guarinocito, La Habana, Buenavista y Puerto Triunfo.

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Epílogo

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Charca de Guarinocito

Imagen: Charca de Guarinocito, en: www.pdpmagdalenacentro.org

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La sostenibilidad ambiental de la navegación del Magdalena, debe contar con el compromiso de todos los habitantes de la Región Andina de Colombia y particularmente del Magdalena Centro MC, para lograr el necesario ordenamiento de las cuencas tributarias, soportado en procesos de reconversión productiva que resuelvan los conflictos de uso y aptitud del suelo.

El desarrollo de la identidad cultural apalancado en el aporte del conocimiento ancestral de los pescadores y campesinos de las zonas rurales, y en la justicia social, será factor fundamental para el desarrollo sustentable de dicho territorio. De no planearse el crecimiento económico considerando la mitigación de los impactos ambientales y la inclusión social soportada en la formación de capital humano para la irrigación del progreso, en lugar de un desarrollo sostenible, el resultado a largo plazo será la conformación de enclaves económicos, caso Buenaventura.

La clase dirigente deberá, además de impulsar los macroproyectos estratégicos de esta región y reclamar las políticas públicas para que los planificadores puedan anticipar los lineamientos que hagan viable la conurbación Honda – La Dorada, sino también apoyar las acciones socio-ambientales emprendidas por las comunidades de base, que con el concurso del PDPMC, se vienen transformando en hechos de Paz y lecciones de esperanza.

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Fuentes bibliográficas 

 

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Gracias

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Edward Walhouse

Imagen: Honda, por Eduard Halhouse. Banrepcultural.org

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Gonzalo Duque –Escobar. Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Miembro del CODECTY y del CROT del Departamento de Caldas. http://godues.webs.com/

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UN & PDP-MC

Relacionado:

Ferrocarril Cafetero combinando  alternativas INVIAS

Corredor propuesto para un Ferrocarril Cafetero transitando por el norte de Cerro Bravo, integrando el Corredor del Cauca y el Puerto Multimodal de La Dorada, a partir de dos de las alternativas de Civilltec para la vía al Magdalena.

 

 

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