Ferrocarril Cafetero y Túnel Cumanday
Ferrocarril Cafetero y Túnel Cumanday
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Portada: Ferrocarril Cafetero y Túnel Cumanday Largo. Trazado sobre alternativas de CIVILTEC para el INVIAS.
Por: Gonzalo Duque-Escobar
Manizales. Octubre 19 de 2020.
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Estrategias
Imagen: Red férrea actual y propuesta en Colombia. In Blog godues, de GDE
Frente a la pregunta: y el Plan Maestro de Transporte Intermodal de Colombia, 2015-2035 ¿qué?:
1- Por no definir los principales centros de gravedad de generación de carga en la Región Andina, como lo son el Altiplano (30% Carga y 40% PIB en el centro) y el Corredor del Cauca (40% Carga y 30% PIB para el Occidente), no identificó los corredores logísticos Norte-Sur por ambas cuencas de la región andina, ni integró adecuadamente Altiplano y Corredor del Cauca entre sí y con los puertos, pensando que el sistema carretero era suficiente para llegar a nuestros mares. 2- En lugar de poner a competir ferrocarril y río a lo largo del Magdalena, además de extender la hidrovía al Huila navegando el Salto de Honda, debió integrar mediante el tren a Buenaventura con Urabá.
Colombia debe conectar mediante el tren las cuencas del Cauca y Magdalena, y buscar la consolidación de un corredor logístico que partiendo del Orinoco y pasando por el Altiplano y La Dorada, a través de viaductos y túneles para una línea férrea por la variante Loboguerrero, llegue al Pacífico Colombiano. Si hemos propuesto expandir la hidrovía del Magdalena hasta Neiva y el Ferrocarril del Pacífico por el corredor del Cauca integrando a Urabá con Buenaventura, dado que lo anterior se relaciona con la industria pesada y la exportación de productos agrícolas como café pergamino y similares, también deberíamos conectar por tren ambos escenarios, paro poder acceder desde el Altiplano, no solo a la hidrovía del Magdalena, sino también a Urabá y a Buenaventura.
Finalmente, si con Aerocafé logramos convertir a Colombia en la bisagra que integre a las Américas y a Europa con Asia y Oceanía, la actividad productiva también deberá contemplar una plataforma logística para el modo aéreo equipada de zona franca como motor de desarrollo, pensada para la sociedad del conocimiento y no para la sociedad industrial de ayer, en la que se centren los esfuerzos mancomunados de empresarios, gobierno y academia, para aprovechar las ventajas naturales y culturales de la Ecorregión y la Ciudad, en la construcción de sinergias entre la nueva economía de las TIC y la economía verde, con la economía del conocimiento.
Ver: Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes.
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Cruzando la cordillera Central
Imagen: Propuesta UN-SMP sobre mapa de Opciones viales Mariquita-Manizales, diseñadas por Civiltec Ing. Ltda para el Invias.
En el marco de esa visión, el Ferrocarril Cafetero cruzando la Cordillera Central de Colombia, y el Corredor Logístico del río Cauca integrando Buenaventura con Urabá y con la hidrovía del Magdalena como su extensión, es la clave para implementar un sistema intermodal de transporte de carga en la Región Andina del País que haga viable la salida hasta los mares. La implementación y puesta en marcha de este proyecto y su complemento, se podría financiar con la locomotora del carbón andino exportado a la cuenca del Pacífico. Con el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm, conectando las cuencas de los ríos Guacaica (Caldas) y Guarino (Tolima), transitando por el Norte de Cerro Bravo, se puede construir una línea ferroviaria de 150 Km con pendiente máxima del 3%, que cruce la Cordillera Central por las granodioritas estables del Stock de Manizales- lo que le garantizaría autosoporte al túnel-. Este proyecto integraría la hidrovía en La Dorada con el Ferrocarril del Pacífico en el Km 41, dos lugares donde se podrán desarrollar sendas plataformas logísticas dotadas de polígonos industriales y de zonas francas.
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Ferrocarril Interoceánico del Atrato
Imagen: Ferrocarril Urabá-Cupica e hidrovía del Atrato – Dinámica del comercio y tráfico marítimo vs PIB mundial
Desde la Universidad Nacional de Colombia y la SMP de Manizales, hemos venido proponiendo la creación de un ferrocarril interoceánico para conectar los océanos Atlántico y Pacífico como complemento al canal de Panamá.
Consideramos que 90 kilómetros al norte de Tribugá, en el Pacífico colombiano, se encuentra el Golfo de Cupica que ofrece una alternativa estructuralmente diferente a la de un puerto como el que se contempla, ya que favorece un paso transoceánico más corto, siempre y cuando se construya el Ferrocarril Verde Urabá-Cupica, complementado con la Hidrovía del Atrato, cuya capacidad podría ser de 150 millones de toneladas por año, con consideraciones ambientales y sociales sustentables. Como referente, Panamá con su ampliación al pasar de 300 a 600 millones de toneladas anuales, ha duplicado su capacidad.
Si la comunidad que habita este estratégico territorio lo considera, entonces, a través de Cupica es posible articular los mares de Colombia mediante un ferrocarril interoceánico que, avanzando por Vigía del Fuerte y pasando por Chigorodó, llegaría al complejo portuario antioqueño, proyecto que se complementaría con la hidrovía del Atrato. Creemos que la construcción de un nuevo proyecto portuario en la región del Pacífico, en lugar de desconocer los derechos bioculturales de este territorio biodiverso, pluricultural y multiétnico, y de competir con los puertos de Buenaventura y Cartagena, para prevenir un enclave y facilitar el desarrollo debe hacer socias a las comunidades locales propietarias de la tierra, con lo cual se podría saldar una deuda histórica.
Por lo anterior, si se busca ofrecer un verdadero desarrollo que parta del enorme potencial pesquero del Pacífico colombiano, se debería dotar a la comunidad con plantas de procesamiento de mariscos y pescados, sistemas de energía, refrigeración y comunicaciones, y de programas de formación y capacitación, para generar decenas de miles de empleos dignos y emprendimientos locales en todo el Andén Pacífico, lo que incluiría a Tumaco.
Y sobre la viabilidad de la alternativa propuesta, gracias a la ubicación geoestratégica del país, habrá oportunidades para que Colombia construya un paso de cabotaje desde el complejo portuario antioqueño hasta Cupica en lugar de Tribugá. Nuestro país puede aprovechar las limitaciones del canal de Panamá, cuyas esclusas deben reutilizar el 40 por ciento del agua, y el hecho de que el comercio contenedorizado ha crecido en el largo plazo a tasas que varían entre 1,5 y 2 veces el PIB global.
Ver: Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica
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La hidrovía del Magdalena hasta el Huila
Imagen: Vapor por el Magdalena remontando los rápidos del Salto de Honda-Tolima, frente al talud de Puerto Bogotá. (Foto Thomas S. Boyd 1899).
El Río Grande de la Magdalena, es Colombia: esta corriente que recorre a Colombia, no sólo ha garantizado la subsistencia de pueblos rivereños y dado soporte a ecosistemas vitales, sino que también ha sido nuestro principal eje de desarrollo, ambiental, cultural, económico, social y demográfico. Si Colombia ha estado urgida de la hidrovía, ya que no sólo el 80% de la carga nacional y el 3% del comercio exterior se transporta por modo vial -también el país debe entender que la precaria competitividad del transporte se explica por problemas logísticos y de carencias en infraestructura, y por la inexistencia de un sistema intermodal de carga.
El objeto de la recuperación del Magdalena, remontando el Salto de Honda y extendiendo la hidrovía hasta Neiva, además de hacer que los poblados ribereños vuelvan a ser puertos o asentamiento de pescadores, debe prevenir la sobreexplotación de la pesca y la madera, y que se arrasen humedales para extender cultivos y hatos ganaderos, si queremos hacer de las comunidades y ecosistemas del territorio el principal objetivo del desarrollo, y convertir el río en una hidrovía incluyente y ecológicamente funcional y sostenible.
La hidrovía con una reducción de los costos superior al 40% y movilizando seis millones de toneladas en un horizonte moderado –con el río operando al 100 por ciento del tiempo- podría generar más de cien mil empleos para Colombia. Además, de conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” (según el BID 2010), porcentualmente las exportaciones y las importaciones crecerían cerca de 5 veces lo que se economice en el movimiento de las mercancías. Aún más, según el Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035, una reducción del 1% en el costo “ad valorem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces.
Adicionalmente, dicho desarrollo que produciría un incremento del PIB mayor al 1,2% de participación según la fundación Igala, al contar en el Magdalena Centro con transporte económico se podría duplicar el PIB Caldense, al incrementarse en otro 0,4% del PIB, gracias a la disponibilidad de energía y agua suficientes para desarrollar las industrias químicas de base minera del Plan Minero de Caldas 2010-2016, elaborado por Gabriel Poveda Ramos.
Si en la cuenca del Magdalena se genera el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB, y también en el occidente colombiano el 40% de la carga y el 30% del PIB, es evidente que el territorio impactado por la hidrovía, además de contemplar a Antioquia, al Huila y al Eje Cafetero, se extenderá con sus beneficios no solo al Meta, sino también hasta el Valle del Cauca, dado que desde allí la hidrovía podrá competir con Panamá en la ruta al Atlántico.
Ver: Magdaleneando desde el Corazón de Colombia.
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Aerocafé con alcance transoceánico
Imagen15: Así como se observa que India está más conectada con el Medio Oriente que con el Sur y el Este de Asia, también vemos que América Latina está claramente dividida entre un clúster sudamericano y otro centroamericano, ambos conectados con los EE. UU. Imagen: http://www.martingrandjean.ch
A continuación, el desafíos para el Eje Cafetero, relacionado con el Aeropuerto del Café si se concibe el proyecto con pista de 4050 m para que tenga alcance transoceánico, como parte de un nodo aéreo para la región andina con funciones de complemento para el Matecaña y El Edén, como la fórmula para hacer viable el Paisaje Cultural Cafetero, operando como aeropuerto “Low cost” y de carga pesada con operaciones transoceánicas de alcance intercontinental, y como nicho para una plataforma logística del modo aéreo de gran proyección, en el Eje Cafetero.
Dado que, según la Asociación de Aviadores Civiles, un Jumbo puede levantar 112 mil libras desde Aerocafé, contra 83 mil desde El Altiplano y 75 mil desde Río Negro, el proyecto puede complementar a El Dorado y al José María Córdoba, funcionando en red desde el centro de las Américas y desde la Región Andina de Colombia, al poder ofrecer economías para movilizar carga pesada y pasajeros a destinos lejanos. De extenderse su pista, podrán operar aviones tipo Jumbo desde el corazón del Triángulo Económico de Colombia, no sólo con alcance directo a Europa, al Cono Sur y a Norte América, sino también a Asia y a Australia, ofreciendo en ambos casos tarifas inferiores un 49% respecto a las del JM Córdoba de Río Negro y un 36% respecto a las de El Dorado.
Mientras el principal aeropuerto de Panamá moviliza 14 millones de pasajeros año, los dos primeros de Ecuador movilizan cerca de 10 millones y los tres más importantes de Venezuela 11 millones, contra 9,8 millones de pasajeros que moviliza el Aeropuerto de Buenos Aires y 19,3 millones de Lima, como nodos aéreos latinoamericanos, sobresalen México con 42 millones de pasajeros anuales, El Dorado con 32 millones y Sao Paulo con 39 millones de pasajeros anuales, entonces, para que el sistema interactúe con Colombia sirviendo de nodo articulador a nivel intercontinental, se requiere desarrollar un gran aeropuerto en Colombia, que sirva de bisagra entre las Américas, y entre Europa, Asia y Oceanía, complementando a El Dorado.
A modo de ilustración: el Aeropuerto de Atlanta con 5 pistas y 898.356 operaciones anuales, por Volumen de pasajeros aparece primero en el Top mundial con 104 millones; le siguen el Aeropuerto de Pekín con 86 millones, el de Los Ángeles con 81 millones, y el de Dubái con 78 millones. En Colombia, el Top 5 de pasajeros en 2015, lo encabeza El Dorado con 32 millones de usuarios sumados los viajeros con tiquete origen-destino y los que ingresaron en tránsito; segundo el José María Córdova en Rionegro Antioquia 7 millones; tercero el Alfonso Bonilla Aragón de Cali 5; cuarto el Rafael Núñez de Cartagena 3,9, y quinto el Ernesto Cortissoz de Barranquilla 2,8 millones de pasajeros anuales.
Ver: Aerocafé… cómo, qué y por qué.
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Integración sudamericana
Imagen: Hidrovías del Orinoco y el Amazonas, y Sistema intermodal de carga para Colombia.
1- La Hidrovía Orinoco-Meta, con su conexión por tierra a la Región Andina, permitiría estructurar un corredor logístico, al integrar el Pacífico Colombiano con el Atlántico en el delta de Amacuro, mediante un eje de transporte combinado, fundamental para la dinámica integradora colombo-venezolana, extendiendo sus brazos al Arauca, Apure, Vichada, Portuguesa, Guaviare y Vaupés. En efecto, el modo fluvial se empalmaría, en primera instancia con la carretera que va por La Línea a Buenaventura de 830 km, y a futuro con un medio férreo de 950 km que reduce fletes respecto al modo carretero, utilizando el tren para ascender al Altiplano (130 km), bajar a La Dorada, continuar al Km 41 mediante el Ferrocarril Cafetero y salir a Buenaventura.
2- Respecto a la Hidrovía Amazonas, complementada con su red hídrica navegable, incorpora a su cadena de valor los puertos brasileros de Manaos, Coari, Tefé e Iquitos en un trayecto de 1221 km, ofreciendo su mayor proyección por Ecuador al articular a Quito a una ruta comercial entre Manta en el Pacífico y Belem sobre el Atlántico, que se recorre en 15 a 20 días. Adicionalmente, la vasta hidrovía se bifurca por el poniente, en la desembocadura del Putumayo en San Antonio do Içá, donde las embarcaciones menores pueden acceder a Puerto Leguízamo y Puerto Asís en Colombia, y luego al remontar el Amazonas aguas arriba de Leticia hasta la desembocadura del río Napo, donde aparece Puerto Coca o Francisco de Orellana. Coca ubicado a 3440 km del Atlántico, es el punto de conexión de la hidrovía con la ruta que viene de Quito y Manta, y también paso obligado para llegar por el mismo río a Iquitos, localizado a mitad de distancia entre Leticia y la confluencia de los ríos Marañón y Ucayali, dos grandes cauces peruanos que dan origen al gran Amazonas cuyas aguas son navegables con embarcaciones de 15 pies de calado hasta Iquitos, y de 9 pies en toda su extensión.
Mientras el 80 % de la producción agrícola de EE UU se transporta por el Mississippi, y en Europa de 26 mil kilómetros de rutas fluviales, el 38% son artificiales, la Orinoquia y la Amazonia pese a una red hídrica natural asociada a tan considerable región que comprende el 46,7 % de la superficie sudamericana, esperan ver consolidados dos proyectos vitales para su identidad y desarrollo, y para la integración de América del Sur.
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Fuentes bibliográficas
Aerocafé… cómo, qué y por qué. Gonzalo Duque-Escobar (2020) Profesor Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Manizales.
Acuerdo Climático: avance necesario pero insuficiente. Duque Escobar, Gonzalo (2018) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
Andén Pacífico Colombiano: ¿otro puerto? Duque-Escobar, Gonzalo. Universidad Nacional de Colombia, Manizales, Gonzalo Duque-Escobar (2020)
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CTS, Economía y Territorio. Gonzalo Duque-Escobar (2018). Texto de soporte para el Curso de Contexto en CTS. U.N. de Colombia.
¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia? Duque Escobar, Gonzalo (2017) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
Del Gran Caldas al Eje Cafetero. Gonzalo Duque Escobar: Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Manizales,
DESARROLLO MINERO-ENERGÉTICO DE CALDAS. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria. Manizales.
Desde los Andes al Orinoco y al Amazonas. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria.
DOS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS PARA LA ECORREGIÓN. Duque Escobar, Gonzalo (2017). La Patria, Manizales.
Eje Cafetero minero-energético. Duque Escobar, Gonzalo (2019) Museo Interactivo Samoga, Manizales.
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Revolución Urbana, desafío para el Eje Cafetero. Gonzalo, Duque-Escobar. La Patria. Manizales 2019-09-23.
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Tribugá: ¿es posible el desarrollo sostenible? Duque Escobar, Gonzalo (2019) Razón Pública, Bogotá, Colombia
Túnel de La Línea. Duque Escobar, Gonzalo (2020)
Túnel Manizales. Duque Escobar, Gonzalo and Duque Escobar, Eugenio (2010) In: XIII Congreso Colombiano de Geotecnia, SCG – U.N. de Colombia, Manizales.
Un canal bioceánico por el Chocó biogeográfico. Duque Escobar, Gonzalo (2018) In: I Seminario-Taller Internacional sobre el Canal Interoceánico del Chocó, Universidad Tecnológica de Chocó, Quibdó.
Un contexto para el puerto de aguas profundas en Tribugá, Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2007) In: Concejo Municipal de Manizales. Documento U.N. de Colombia-SMP Manizales. Manizales.
Un plan maestro de transporte “multi” pero no intermodal. Duque Escobar, Gonzalo (2016) La Patria, Manizales, Colombia.
Una visión sistémica del Aeropuerto del Café – Aerocafé. Duque Escobar, Gonzalo (2017) In: Conversatorio sobre el Aeropuerto del Café, Recinto del Concejo Municipal – Palestina, Caldas.
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Gracias
Contraportada: Corredor Bimodal Cafetero: Ferrocarril Cafetero y Túnel Cumanday Largo. UN SMP Manizales.
Gonzalo Duque-Escobar. Profesor Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, y Miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. http://godues.webs.com Manizales. Octubre 19 de 2020. Documento del Museo Interactivo Samoga y la SMP de Manizales.
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