Magdaleneando hasta el Tolima Grande

Posted by godues on October 24, 2020 · 1 Comment 

Magdaleneando hasta el Tolima Grande

Portada: Vapor por el Magdalena remontando los rápidos del Salto de Honda-Tolima, frente al talud de Puerto Bogotá. (Foto Thomas S. Boyd 1899).

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Por: Gonzalo Duque-Escobar

Manizales. Octubre 22 de 2020.

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Presentación

Imagen: Paso de Angostura. Geografía pintoresca de Colombia Viaje de Edouard Andre, 1875-1876. In Banrepcultural.org

El Río Grande de la Magdalena, es Colombia: esta corriente que recorre a Colombia, no sólo ha garantizado la subsistencia de pueblos rivereños y dado soporte a ecosistemas vitales, sino que también ha sido nuestro principal eje de desarrollo, ambiental, cultural, económico, social y demográfico. Si Colombia ha estado urgida de la hidrovía, ya que no sólo el 80% de la carga nacional y el 3% del comercio exterior se transporta por modo vial -también el país debe entender que la precaria competitividad del transporte se explica por problemas logísticos y de carencias en infraestructura, y por la inexistencia de un sistema intermodal de carga.

Si en la cuenca del Magdalena se genera el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB, y también en el occidente colombiano el 40% de la carga y el 30% del PIB, es evidente que el territorio impactado por la hidrovía, además de contemplar a Antioquia, al Huila y al Eje Cafetero, se extenderá con sus beneficios no solo al Meta, sino también hasta el Valle del Cauca, dado que desde allí la hidrovía podrá competir con Panamá en la ruta al Atlántico.

Ver:  “Hay que extender la hidrovía del Magdalena”.

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Intermodalidad en Colombia

Imagen: Red férrea actual y propuesta en Colombia para integrar la región andina. In Blog Godues, de GDE

Frente a la pregunta: y el Plan Maestro de Transporte Intermodal de Colombia, 2015-2035 ¿qué?: En lugar de poner a competir ferrocarril y río a lo largo del Magdalena, además integrar mediante el tren a Buenaventura con Urabá, debió extender la hidrovía al Huila navegando el Salto de Honda, con enorme ventaja para el sistema portuario en La Dorada y sobre todo para Barranquilla.

Colombia debe conectar mediante el tren las cuencas del Cauca y Magdalena, y buscar la consolidación de un corredor logístico que partiendo del Orinoco y pasando por el Altiplano y La Dorada, a través de viaductos y túneles para una línea férrea por la variante Loboguerrero, llegue al Pacífico Colombiano. Si hemos propuesto expandir la hidrovía del Magdalena hasta Neiva y el Ferrocarril del Pacífico por el corredor del Cauca integrando a Urabá con Buenaventura, también deberíamos conectar por tren ambos escenarios, para poder acceder desde el Altiplano, no solo a la hidrovía del Magdalena, sino también a Urabá y a Buenaventura.

La locomotora del carbón andino exportado, es la clave no sólo para garantizar la carga sino y sobre todo para financiar la expansión ferroviaria aquí propuesta.

Ver: Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes.

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Extender la hidrovía hasta el Huila

Imagen: Gran Cuenca del Magdalena-Cauca (ars-els-cdn.com), e hidrovía del Magdalena (especiales.semana.com).

El objeto de la recuperación del Magdalena, remontando el Salto de Honda y extendiendo la hidrovía hasta Neiva, además de hacer que los poblados ribereños vuelvan a ser puertos o asentamiento de pescadores, debe prevenir la sobreexplotación de la pesca y la madera, y que se arrasen humedales para extender cultivos y hatos ganaderos, si queremos hacer de las comunidades y ecosistemas del territorio el principal objetivo del desarrollo, y convertir el río en una hidrovía incluyente y ecológicamente funcional y sostenible.

La hidrovía con una reducción de los costos superior al 40% y movilizando seis millones de toneladas en un horizonte moderado –con el río operando al 100 por ciento del tiempo- podría generar más de cien mil empleos para Colombia. Además, de conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” (según el BID 2010), porcentualmente las exportaciones y las importaciones crecerían cerca de 5 veces lo que se economice en el movimiento de las mercancías. Aún más, según el Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035, una reducción del 1% en el costo “ad valorem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces.

Ver: Magdaleneando desde el Corazón de Colombia.

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Impactos ambientales y socioeconómicos

Imagen: Gibraltar en Purnio, no sólo se soporta en la convergencia de ferrocarril, carretera y río en el histórico lugar, sino también seguridad al estar 6m sobre el nivel de inundaciones del Magdalena. Imágenes de Roy Estrada.

En La Dorada, son frecuentes las inundaciones durante los períodos invernales, en las fases húmedas del ENSO (La Niña), al igual que la socavación de orillas del río en sectores de El Conejo, Bucamba, Corea, Las Delicias… (UDEGER, 2017). Además del Malecón turístico del Río Magdalena en la zona urbana de La Dorada, con más de un kilómetro de longitud, el citado Plan de Desarrollo de Caldas contempla gestionar el dragado del Magdalena hasta el Guarinó, para abatir esta amenaza y de paso lograr la extensión de la navegación por el Magdalena, hasta Purnio, dadas las ventajas absolutas del lugar.

Se debería instalar el gran puerto intermodal: el lugar es Purnio, ya que además de ofrecer la integración de carretera, ferrocarril y río, y un escenario amplio 6 metros por encima del nivel de inundaciones del río, no se estaría afectando el poblado con varios cientos de tractomulas en parqueo o movilizando contenedores, además de carbón y un ambiente de chimeneas si se instalan industrias de commodities.

Como referente, la hidrovía con una reducción de los costos superior al 40% y movilizando seis millones de toneladas en un horizonte moderado –con el río operando al 100 por ciento del tiempo- podría generar más de cien mil empleos para Colombia.

Ver: Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes (2020)

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Transporte verde para un canal navegable

Imagen: Las Barcazas por el Magdalena, los arreglos y calados, se deben adaptar a la condición de los meandros y vaguada del río. In NAVIERA FLUVIAL COLOMBIANA

IGALA propone para las UFN 3 y 4: iniciar de Barrancabermeja a Puerto Berrio con un canal navegable de 60m de ancho, para un arreglo R+2B-2B, y continuar de Puerto Berrio a Purnio con un canal de 52 m, para operar con un arreglo R+2B, dragando en ambas UFN hasta 2,10 m, dado que el calado del convoy es de 1,4 m únicamente. Además, el punto cero de la hidrovía, en lugar de La Dorada (Km 887,8), sería Gibraltar en Purnio (Km 900,8), lugar no inundable donde convergen carretera ferrocarril y río, aunque debe dragarse hasta la desembocadura del Guarinó (Km 919,7) por razones convenientes para la Gestión del Riesgo.

Veamos la carga prevista en el Magdalena Centro de Colombia, desde y hacia la Costa Atlántica:

AGUAS ARRIBA: -Graneles Líquidos: Alcohol, Nafta, químicos; -Graneles Sólidos: Maíz, trigo, lenteja, Frijol, arroz, azúcar; -Carga general: Electrodomésticos, herramientas; -Fertilizantes: 350.000 ton; -Contenedores: 1.220.000 TEU. AGUAS ABAJO: -CAFÉ: 350.000 ton/año; -Petróleo crudo: 15.000 barriles/día (1); -Coque: 400.000 ton; -CEMENTO: 20.947 ton; -Contenedores llenos: 800.000 TEU;  -Contenedores vacíos: 300.000 TEU; -Contenedores refrigerados: 100.000 TEU. 

Habrá que considerar que al horizonte del petróleo como carga fluvial por el Magdalena le quedará un lustro, razón por la cual urge poner a funcionar la hidrovía para no ver palidecer las empresas navieras y con ellas el aporte a la economía del transporte fluvial en Colombia.

(1) Exportación de compensación por cada 5 millones de toneladas transportadas. Fuente: Roy Estrada, Manizales, agosto de 2020.

. Ver: Navegando el Río Grande de la Magdalena.

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Epílogo

Imagen: Hidrovía del Magdalena, y corredores férreos (rojo) articulando la región Andina a los mares de Colombia. Base, Mapa de la Sorbona de París.

De contarse con la voluntad del Sr. presidente Dr. Iván Duque Márquez, y con el liderazgo de nuestro Gobernador, Dr. Luis Carlos Velásquez acompañado por la clase dirigente, se puede lograr que también el proyecto, por la expansión e impacto de sus beneficios, sea acogido por la RAP del Eje Cafetero, y por los departamentos vecinos y de la cuenca alta del Magdalena. Ver: Plan de Desarrollo ‘Unidos es Posible”: Primero la gente (2020-2023).

Si de conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” (BID 2010), porcentualmente las exportaciones y las importaciones crecerían cerca de 5 veces lo que se economice en el movimiento de las mercancías; entonces, para hacer viable un desarrollo integral que beneficie al país, se debería crear una asociación de municipios en el territorio Honda-La Dorada y Puerto Salgar, donde existe una conurbación de hecho, haciendo uso de las figuras del ordenamiento territorial colombiano. Por ahora, la meta a corto plazo es alcanzar como objetivo práctico, que Cormagdalena cumpla con la batimetría, cubicación y costeo del dragado del río, desde Barranca hasta la desembocadura del Guarió para hacer oficial con este aporte su respaldo y el avance de la navegación hasta Purnio. Ver: El territorio del río Grande de la Magdalena.

Acometiendo el proyecto como obra pública en lugar de una APP con lo cual no habría peajes, e implementando como incentivo un beneficio similar al contemplado en la Ley 788 de 2002 – At 18, que exima de gravámenes por tres lustros las embarcaciones de bajo calado, con el impacto de la navegación al fomentarse la iniciativa empresarial del país, se puede reactivar la economía; máxime si extender la hidrovía al Sur para llegar a Neiva, además de incorporar los beneficios a la cuenca media del Río Grande de la Magdalena, se estarían beneficiando puertos notables del territorio ribereño en jurisdicciones de Cundinamarca y del Tolima Grande. No olvidemos que los equipos de las hidroeléctricas se llevaron por agua al Huila remontando el Salto de Honda, con lo cual se desmitifica el prejuicio de esa “barrera”.

Ver: Magdalena Centro como nodo andino intermodal.

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Anexo: Túnel Cumanday

Imagen: Propuesta UN-SMP sobre mapa de Opciones viales Mariquita-Manizales, diseñadas por Civiltec Ing. Ltda para el Invias.

En el marco de esa visión, el Ferrocarril Cafetero cruzando la Cordillera Central de Colombia, y el Corredor Logístico del río Cauca integrando Buenaventura con Urabá y con la hidrovía del Magdalena como su extensión, es la clave para implementar un sistema intermodal de transporte de carga en la Región Andina del País que haga viable la salida hasta los mares. Con el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm, conectando las cuencas de los ríos Guacaica (Caldas) y Guarino (Tolima), transitando por el Norte de Cerro Bravo, se puede construir una línea ferroviaria de 150 Km con pendiente máxima del 3%, que cruce la Cordillera Central por las granodioritas estables del Stock de Manizales- lo que le garantizaría autosoporte al túnel-.

Ver: Eje Cafetero minero-energético.

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Gracias

Contraportada: El carbón de Colombia cuyas reservas son de 7000 millones de toneladas, y que es duro y bajo en azufre, podría financiar las ferrovías del país. Imágenes de UPME. 

Gonzalo Duque-Escobar. Profesor Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, y Miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. http://godues.webs.com Manizales. Octubre 19 de 2020. Documento del Museo Interactivo Samoga y la SMP de Manizales.

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Fuentes bibliográficas 1

Aerocafé… cómo, qué y por qué. Gonzalo Duque-Escobar (2020) Profesor Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Manizales.

Acuerdo Climático: avance necesario pero insuficiente. Duque Escobar, Gonzalo (2018) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]

Andén Pacífico Colombiano: ¿otro puerto? Duque-Escobar, Gonzalo. Universidad Nacional de Colombia, Manizales, Gonzalo Duque-Escobar (2020)

Anotaciones a la navegación del Magdalena. Gonzalo Duque Escobar (2020). U N de Colombia – SMP de Manizales. Revista Eje 21

Centenario “canalero”. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria. Manizales.  ISSN 0124-9320.

Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes. Duque-Escobar, Gonzalo (2020). Universidad Nacional de Colombia – SMP de Manizales.

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CTS, Economía y Territorio. Gonzalo Duque-Escobar (2018). Texto de soporte para el Curso de Contexto en CTS. U.N. de Colombia.

¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia?  Duque Escobar, Gonzalo (2017) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]

 Del Gran Caldas al Eje Cafetero. Gonzalo Duque Escobar: Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Manizales,

DESARROLLO MINERO-ENERGÉTICO DE CALDAS. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria. Manizales.

Desde los Andes al Orinoco y al Amazonas. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria.

Fuentes bibliográficas 2

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Eje Cafetero minero-energético. Duque Escobar, Gonzalo (2019) Museo Interactivo Samoga, Manizales.

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El eje Urabá – Tribugá: la salida a los océanos en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2008). Universidad Nacional de Colombia.

El Río Grande, su ecosistema y la hidrovía. Gonzalo Duque Escobar. La Patria. Manizales 2019-12-01

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Estudio Ambiental de la Cuenca Magdalena–Cauca y elementos para su ordenamiento territorial. Acuerdo IDEAM – Cormagdalena. Convenio 003/1999.

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Tribugá: ¿es posible el desarrollo sostenible? Duque Escobar, Gonzalo (2019) Razón Pública, Bogotá, Colombia

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Una visión sistémica del Aeropuerto del Café – Aerocafé. Duque Escobar, Gonzalo (2017) In: Conversatorio sobre el Aeropuerto del Café. Recinto del Concejo Municipal – Palestina, Caldas.

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