El Ferrocarril Cafetero por el Norte del Tolima para la Intermodalidad de Colombia

Gonzalo Duque Escobar

Fresno, 29-04-2016.

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Propuesta U.N. de Colombia – SMP de Manizales.

Imagen: fragmento de obra del Maestro Guillermo Vallejo.

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Presentación
 
 
 
 

• El impacto de los ferrocarriles cafeteros en Colombia, resulta comparable al del Canal de Panamá inaugurado en 1914: con el café y los ferrocarriles, se da el poblamiento del centro occidente y la industrialización del país.
•Colombia no se industrializa ni con la quina, ni con el caucho, ni con el tabaco, sino con el café, ya que es en la década de los años 20, cuando gracias al efecto combinado de café, ferrocarriles y cables, el meridiano político y económico de Colombia pasa por Manizales.
• Esta ponencia, aborda la importancia del Ferrocarril Cafetero al articular el sistema ferroviario y la hidrovía del Magdalena apalancados en la locomotora del carbón andino e integrando la Región Andina de Colombia, para establecer un sistema intermodal de carga, estratégico para la competitividad del país.

•Imagen: Ferrocarril de Caldas en la Estación Manizales. C de H de Manizales.

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Un territorio estratégico

La Ecorregión Cafetera es un territorio estratégico de  Colombia por su localización en el centro de gravedad del Triángulo de  Oro donde se genera el 64% del PIB y habita el 52% de la población del país de Colombia.

Como determinantes de las dinámicas económicas en la  ecorregión, aparecen el Puerto Multimodal de la Dorada  en el Magdalena Centro y la conurbación de las capitales del Eje Cafetero en el Cañón el Cauca.

Esta ponencia se ocupa del Ferrocarril Cafetero, un tren andino de 150 km que salvando la Cordillera por Caldas y el Norte del Tolima, vincula a Honda – La Dorada con Pereira – Manizales.

El Ferrocarril Cafetero cruzando la cordillera por el Túnel Cumanday, será la clave para la intermodalidad y la llave para implementar un corredor logístico que articule el Altiplano y la Hidrovía del  Magdalena, con el corredor férreo del río Cauca y los mares de Colombia.

Imagen: en verde, sistema ferroviario de Colombia, conectado a La Hidrovía del Magdalena con Bogotá, Urabá y Buenaventura. En rojo, líneas férreas actuales.

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Una plataforma logística

El Ferrocarril Cafetero, además de articular el Sistema Férreo de Colombia, puede detonar dos plataformas Logísticas, una entre  Honda y La Dorada y otra entre La Virginia y La  Felisa.

Con la oferta de fletes competitivos, agua, energía y materias primas, en estos lugares se  establecerían industrias químicas de base minera,  que le aportarían al PIB varios puntos.

El costo de mover un contenedor desde Bogotá  hasta nuestros puertos utilizando los trenes en lugar  del modo carretero, se reduciría unas 3 veces, con lo  cual el potencial exportador colombiano crecería  unas 9 veces.

La viabilidad del proyecto parte del efecto  multiplicador de la reducción en los fletes, señalado  en el estudio “Destrabando las arterias” BID (2010).

Imagen: El Ferrocarril Cafetero, cruzaría la Cordillera  Central por las granodioritas vecinas a Cerro Bravo, haciendo uso del Túnel Cumanday  de 17 km a 2200 msnm. Fuente: Corredor Bimodal Cafetero. SMP  (Adaptado de La Patria)

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Ver mapa detallado, en:

https://godues.files.wordpress.com/2015/01/ferrocarril-cafetero-transversal-cafetera-tc3banel-cumanday.png

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Potencial minero-energético
El potencial hidroenergético de Caldas, se estima en dos millones de Kw, ubicados fundamentalmente en el oriente del departamento, particularmente sobre los ríos Miel y Samaná donde el recurso hídrico, gracias al enorme acuífero del valle de Magdalena y a un régimen de copiosas precipitaciones, resulta excedentario.
Gracias a la disponibilidad de agua, energía hídrica, carbón e hidrocarburos, y de transporte económico por el modo fluvial y férreo, en el Magdalena Centro  se podrían  transformar entre otros minerales, las jaguas y fraguas del oro de la explotación del centro de Colombia y oriente de Caldas, las calizas que afloran en Victoria, o las arenas silíceas de Cerro Bravo, para obtener commodities estratégicos que provendrían de plantas ubicadas entre Honda y La Dorada.
Las industrias asociadas a estos minerales, de conformidad con el Plan Minero de Caldas 2010-2016 desarrollado por Gabriel Poveda Ramos, son: de los residuos de la minería aurífera, ácido sulfúrico y zinc metálico; de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento; y de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio.
Con el Ferrocarril Cafetero, cuando el tren de la Sabana llegue a Salgar y el Ferrocarril de Occidente conecte a Buenaventura con Urabá, al detonar en sus dos nodos de conectividad la industria química de base minera, también surgirán las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia: uno entre Honda y La Dorada y otro entre La Felisa y La Virginia.

Imagen: trenes y convoyes. Fuentes: Bostinno.com – innovacionatl.com y naviera.com

 

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La carga generada

Al examinar los escenarios de generación de carga de la Región Andina, aparecen: la cuenca del Cauca donde se genera el 40% y  la cuenca del  Magdalena que produce el 30% de la carga. Los centros de gravedad de ambas cuencas, son el norte del Valle y el Altiplano. Colombia, además de implementar la hidrovía del Magdalena, debe extender el corredor férreo del Cauca entre Urabá y Buenaventura.

La Hidrovía del Magdalena, es un medio fluvial seis veces  más económico que la tractomula, y el Tren de Occidente un modo de transporte terrestre que reduce los fletes 3 a 4 veces  respecto al modo carretero.  De ahí la importancia de no poner a competir a lo largo del Magdalena, ferrocarril carretera y río.

La extensión del corredor férreo del Cauca hasta Urabá, facilitará a futuro un puente interoceánico entre Urabá  y Cupica.

Imagen; Ferrocarril Cafetero (color sepia), integrando el sistema ferroviario central y la Red Férrea del Pacífico. Geotren.es apatada.

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El carbón, clave para el tren andino

El Ferrocarril Cafetero y el Túnel Cumanday costarían unos 7  billones de pesos que se pagarían con el carbón andino,  extraído de los distritos carboníferos de Santander,  Cundinamarca y Boyacá, para ser exportado a la Cuenca del Pacífico.

Las estables granodioritas del Stock de Manizales facilitarían  un tunelado con autosoporte, a mitad de precio y en la  mitad del tiempo, gracias a la oferta ambiental de la  Cordillera Central aprovechando un paso estrecho por el  Norte de Cerro Bravo.

Dado el calentamiento global se deberá reducir en un 80% el consumo de carbón en los próximos 40 años.

No obstante, cada día podrían sacarse entre 15 mil y 30 mil  toneladas de carbón térmico de alta calidad, ya que el carbón Andino se reconoce por el bajo contenido  de cenizas y azufre, y un alto contenido en volátiles y en  valor calorífico.

Imagen: Colombia posee cerca de 7 mil Millones de  Toneladas MT en reservas de Carbón, el 10%  ubicado en la región andina. Fuente UPME.

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La hidrovía del Magdalena

La recuperación del Magdalena, pretende establecer un canal navegable de 48 m con profundidad variable desde La Dorada, para movilizar convoyes de hasta 7200 toneladas tirados con remolcador en un arreglo R-2B-2B-2B de 256 m de eslora, 6 pies de calado y 26 m de manga.

Para una solución de transporte verde y más rápido, se podría elevar la frecuencia y remolcar convoyes con sólo dos pares de planchones con 5000 ton, para adaptar las embarcaciones al río y no lo contrario. Si la velocidad del río es de 3 nudos, habrá que remontarlo con embarcaciones rápidas que operen a 7 nudos.

Y para evitar la desconexión del río con los humedales del Magdalena Centro, deberá implementarse un canal navegable ecológico de poca profundidad de dragado, utilizando barcazas de hasta 3,5 pies de calado y no de 6 pies entre Barranca y Salgar.

Habrá que alimentar el sistema de barcazas con ferrocarriles llegando a Salgar y La Dorada desde el Altiplano y desde el Norte del Valle, y no con tractomulas, e implementar la locomotora del carbón andino exportado al Pacífico para hacer viable el transporte intermodal con los trenes pasando por la hidrovía. Imagen de Cormagdalena.

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El complejo portuario de Urabá

Urabá podría ser nuestro primer nodo de carga interoceánico, por estar ubicado en la mejor esquina de América y en vecindades de Panamá.

Allí, el sistema portuario de Antioquia, que de construirse el Túnel del Toyo reduciría de ocho a cuatro horas el tiempo de recorrido desde Medellín, contempla tres puertos: uno, el añejo terminal de Turbo; Puerto Antioquia ubicado a orillas del río León en Nueva Colonia que operaría en 2019; y el nuevo complejo portuario en Necoclí, que concluiría obras en 2023.

Para el movimiento de carga desde la Región Andina al Caribe, Urabá por ser el puerto más cercano, generará economías por distancia respecto a Cartagena, del 40% para Medellín, del 30% para el Eje Cafetero y del 20% para Bogotá.

Aún más, en un plano de mayor nivel de desarrollo, otra sería la historia si se articulan nuestros océanos entre Urabá y Cupica, y se llega con tren al estratégico lugar de Antioquia, desde el Altiplano.

Imagen: Golfo de Urabá y Delta del Atrato. El Plan Maestro de Transporte Intermodal, no contempla a Urabá y menos la extensión del tren hasta el estratégico lugar. Fuente Google Earth adaptado.

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Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato

A diferencia de la propuesta del Ferrocarril Chino (color rojo), el Ferrocarril Verde que se propone (color verde) para unir nuestros mares, va por una ruta que no afectará el Parque Natural Nacional de los Katíos, ni a las comunidades indígenas del ancestral territorio del Darién chocoano.

Se podrá sacar ventaja construyendo puertos de gran calado en Urabá y Cupica, unidos por el Ferrocarril Verde pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, que complementado con la hidrovía del Atrato haría viable el movimiento de carga necesario para establecer un paso interoceánico para Colombia.

Mientras un ferrocarril de trocha estándar puede movilizar hasta 20 trenes de 10 mil toneladas o 500 TEU por día, y la capacidad del Magdalena se ha estimado en 150 trenes de 10 mil toneladas-día, la de la hidrovía del Atrato podría estar entre 50 y 100 trenes-día tipo Cerrejón.

Imagen: Ferrocarril Verde de 260 km avanzando por el Atrato antioqueño hasta el sur e Isla Grande, para salvar el Tapón del Darién y la zona inundable de Riosucio, dos barreras que le restan posibilidad a un tren cruzando el Atrato aguas abajo de Vigía del Fuerte.

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Epílogo

El Plan Nacional de Desarrollo de Colombia,  debería considerar como propósitos:

1- Integrar el sistema de transporte de carga de  la Región Andina, articulando la Hidrovía del río  Magdalena y el Corredor Férreo del río Cauca  mediante el modo ferroviario, con el Ferrocarril  Cafetero.

2- Extender la red férrea del Corredor del río  Cauca, para conectar a Buenaventura con Urabá,  estableciendo un canal interoceánico seco desde  Antioquia hasta el Valle del Cauca, para el  movimiento de carga.

3- Recuperar el Ferrocarril Facatativá–Salgar  (1921), para conectar el Altiplano como centro de  gravedad del centro andino con la hidrovía del  Magdalena y con los dos mares de Colombia, al  establecer una ruta mediante el Ferrocarril Cafetero  y el Sistema Férreo del Occidente de Colombia.

Sin el concurso del sistema férreo,  el impacto de la Hidrovía del Magdalena, cuya  capacidad se ha estimado en 500 millones de  toneladas anuales, resultará inocuo.

El Ferrocarril Cafetero entre la Dorada y el Km  41, por ser un medio eficiente para desarrollar un  sistema de transporte multimodal en Colombia,  detonará sendas plataformas logísticas en el  Magdalena Medio y en el Cañón del Cauca, con  beneficio directo para Caldas, Risaralda, Tolima y  Cundinamarca.

El Ferrocarril entre Bolombolo y Urabá con  una extensión de 480 km, además de ofrecer una  ruta que respecto a Cartagena reduce la distancia al  mar un 40% para Medellín y un 30 % para el Eje  Cafetero, generaría economías que pueden  incrementar sustancialmente el nivel de las  exportaciones del Occidente Colombiano.

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GRACIAS

Gonzalo Duque-Escobar, Profesor U.N. de Colombia y Socio de la SMP de Manizales; Miembro del Observatorio de  Infraestructura del Comité Intergremial de Caldas, Miembro Honorario de la SCIA Regional Caldas y Miembro del CROT y del  CODECTI  de Caldas.  http://godues.webs.com

Imagen: John Wotard 1926 www.banrepcultural.org

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Anexo 1: La ruta del Ferrocarril cafetero

 

Ferrocarril Cafetero y Transversal Cafetera, trazados sobre opciones desarrolladas por CIVILTEC. Enlace: https://godues.files.wordpress.com/2015/03/corredor-bimodal-cafetero-y-tc3banel-cumanday-smp-un.png

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Anexo 2: Trazos para el Túnel Cumanaday

 

Opciones de tunelado para el Túnel Cumanday a diferentes altitudes, en rocas con autosoporte.  Enlace:https://godues.files.wordpress.com/2015/03/9a-nuevo-tunel-cumanday-3-opciones.png

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Anexo 3: Túnel Cumanaday entre Brasil y Mangabonita

 

Túnel Cumaday de 17 Km, entre Brasil y Mangabonita, a 2200 msnm. Enlace:https://godues.files.wordpress.com/2014/11/tunel-cumanday-17-km-a-2200-msnm.png

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Referencias 1

Ciudad, puerto y río en tierra de pasillos, bundes y guabinas. Duque Escobar, Gonzalo (2014) In: Foro  “Integración Regional en torno a la navegabilidad del río Magdalena”, 23-05- 2014, PDP-MC. La Dorada  http://www.bdigital.unal.edu.co/12623/1/gonzaloduqueescobar.201421.pdf

Carbón andino colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/46528/

Colombia a la espera del tren andino. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La República  http://www.bdigital.unal.edu.co/40115/1/gonzaloduqueescobar.201435.pdf

Colombia mira a la Cuenca del Pacífico. Duque Escobar, Gonzalo (2011). In: 52° Congreso Nacional de  SMP, Cartagena de  Indias, Colombia. http://www.bdigital.unal.edu.co/4102/1/gonzaloduqueescobar.201151.pdf

Corredor Bimodal Cafetero. Ficha Técnica. Duque Escobar, Gonzalo (2015) N/A. – See more at:     http://www.bdigital.unal.edu.co/50693/1/corredorbimodalcafetero.pdf

Desarrollo minero-energético de Caldas. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria

http://www.bdigital.unal.edu.co/46067/1/gonzaloduqueescobar.201453.pdf

El Eje Cafetero a la RAP del Pacífico Duque Escobar, Gonzalo (2016)  https://godues.wordpress.com/2016/03/14/el-eje-cafetero-a-la-rap-del-pacifico/

El Ferrocarril Cafetero para la competitividad de Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2014)

http://www.bdigital.unal.edu.co/45950/13/gonzaloduqueescobar.201451.pdf

El Norte de Tolima y el Magdalena Centro, sobre la ruta del progreso de Caldas. Duque Escobar, Gonzalo (2015) In: Fresno, Tolima. – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/50243/7/elnortedeltolimaymagdalena.pdf 

Eje Cafetero: transporte y desarrollo regional. Duque Escobar, Gonzalo (2013) In: Foro Infraestructura y  Desarrollo “Alternativas para la vía Manizales-Mariquita”  http://www.bdigital.unal.edu.co/9244/1/gonzaloduqueescobar.20139.pdf

Ferrocarril Cafetero para Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2014) https://godues.wordpress.com/2014/02/04/

Eje Cafetero y Transporte Intermodal.  Gonzalo Duque Escobar (2016)  https://godues.wordpress.com/2016/03/08/eje-cafetero-y-transporte-intermodal/

Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia.  Duque Escobar, Gonzalo (2014) Documento de  trabajo. http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/1/gonzaloduqueescobar.201402.pdf

Ferrocarriles e Hidrovías clave para Colombia, en: https://godues.wordpress.com/2014/02/11/11704/

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Referencias 2

FERROCARRILES: INTEGRACIÓN Y PROGRESO PARA COLOMBIA. Duque Escobar, Gonzalo (2006) Actualizado http://www.bdigital.unal.edu.co/1601/1/ferrocarrilesntegracionyprogresoparacolombia.pdf

Honda, frente a los devenires del desarrollo. Duque Escobar, Gonzalo (2015) http://www.bdigital.unal.edu.co/47260/1/hondafrentealosdeveniresdeldesarrollo.pdf

Impacto por la multimodal en el Magdalena Centro. Duque Escobar, Gonzalo (2014), La Dorada, Caldas –  http://www.bdigital.unal.edu.co/42001/1/gonzaloduqueescobar.201439.pdf

Introducción a la economía del transporte. Duque Escobar, Gonzalo (2007). [Teaching Resource] – See more at:

http://www.bdigital.unal.edu.co/1567/1/gonzaloduqueescobar.2007.pdf

Manual de geología para ingenieros. Duque Escobar, Gonzalo (2003) Universidad Nacional de Colombia, Manizales. – See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/1572/

Nuevo Túnel Cumanday, bimodal y competitivo. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/39638/1/gonzaloduqueescobar.201427.pdf

¿Para dónde va el Magdalena? : elementos sobre logística y transporte verde. Duque Escobar, Gonzalo (2015) In: III Foro público ¿Para dónde va el Río Magdalena?, Miércoles 23 de septiembre de 2015. Honda, Tolima. – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/51046/7/paradondevaelmagdalena.pdf

Puerto Multimodal de La Dorada. Duque Escobar, Gonzalo (2014) Revista Eje 21 http://www.bdigital.unal.edu.co/11655/1/gonzaloduqueescobar_201405.pdf

Sistema Bimodal Cafetero: ferrocarril y carretera para integrar la Región Andina. Duque Escobar, Gonzalo  (2014)  http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/1/gonzaloduqueescobar.201429.pdf

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UMBRA: la Ecorregión Cafetera en los Mundos de Samoga. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Manizales, Caldas, Colombia. – See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/50853/

Una salida al mar para el occidente colombiano. Gonzalo Duque Escobar (2009) SMP Manizales, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/1/gonzaloduqueescobar.200910.pdf

Urabá frente a los mares de Colombia Duque Escobar, Gonzalo (2016) https://godues.wordpress.com/2016/02/29/uraba-frente-a-los-mares-de-colombia/

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