Sistema Ferroviario para la Región Andina de Colombia

Estructuración del Sistema Ferroviario para la Región Andina de Colombia


0 tren andino - ferrocarril cafetero
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Por: Gonzalo Duque-Escobar *

Manizales, 12-06-2015.

Estructuración del Sistema Ferroviario para la Región Andina de Colombia. Documento presentado en el Instituto Universitario de Caldas en la celebración del Día del Medio Ambiente, en el  que se incluyen propuestas presentadas a nombre de la U.N. de Colombia – SMP Manizales

Imagen Portada – Locomotora Ferrocarril de Caldas. John Wotard (1926) www.banrepcultural.org

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Hitos para el prefacio

 1 De la mula al tren

Imagen 1: De la mula al tren. Obras de Luis Guillermo Vallejo http://www.galeón.com/smp-manizales y de Gustavo Arias de Greiff. http://www.banrepcultural.org

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  • La concesión de la navegación por el Magdalena hecha por Santander (1823) aunque no fructificó, y la construcción del Ferrocarril de Panamá (1849-1855) estableciendo un paso interoceánico seco de 77 km para las Américas, fueron para Colombia los mayores hitos del transporte en el Siglo XIX.
  • Ya en el Siglo XX, serán los aciertos y desaciertos del sector empresarial de Colombia; primero los aciertos por el enorme impacto de los ferrocarriles cafeteros, de los cables aéreos y de los vapores por el Magdalena, todos en la primeras décadas de dicho siglo, y luego los desaciertos por el desmantelamiento del sistema férreo y por el abandono del río Magdalena, ocurridos en su segunda mitad.
  • El impacto de los ferrocarriles cafeteros en Colombia, expresado en el poblamiento de la Región Andina y la industrialización del país, resulta comparable al impacto del Canal de Panamá (1914).
  • Para valorar el cambio ocurrido con los cables y ferrocarriles, basta decir que los tiempos de transporte de carga y el valor de los fletes entre las zonas cafetaleras y el Magdalena, se redujeron más de 20 veces respecto a los modos sustitutos del transporte en mula, aparejos de arriería o vehículos de tracción animal. Una carga de café que en mula tardaba 10 días entre Manizales y Mariquita, con el cable aéreo se transportaría en sólo 10 horas.

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Ferrocarriles Cafeteros de Colombia

 2 Ferrocarril de Caldas y Vapor por el rio Cauca

Imagen 2: Ferrocarril de Caldas (1916-1927) en Centro de Historia de Manizales, y Vapor por el Cauca en http://historiayregion.blogspot.com

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  • Tres hechos históricos de finales del Siglo XIX para rescatar: primero, la construcción del Ferrocarril de Antioquia (1875-1929) entre Medellín y Puerto Berrío sobre el río Magdalena (163 km), obra del cubano Francisco Javier Cisneros, y que gracias a Pedro Nel Ospina se concluye cuando el Túnel de La Quiebra (1926-1929) integra esta vía férrea de 193 kilómetros. Segundo, el Ferrocarril del Pacífico que igualmente emprende Cisneros en 1884, que con 173 Km llega a Cali en 1915 y a Cartago en 1923; y tercero, el Ferrocarril de la Sabana entre Bogotá y Facatativá (1882-1889), que llega desde allí a Girardot (132 km) en 1909 y a Puerto Salgar (162 km) en 1925, quedando así el Altiplano con salida a la hidrovía del Magdalena.
  • Y tres hechos más de los albores del Siglo XX: primero, que en 1905 se inicia la construcción de un ferrocarril desde Urabá hasta Medellín, idea de Carlos E. Restrepo quien busca prevenir una segregación territorial como la de Panamá (1903) con el poblamiento del lugar; la obra no prospera al no contar el tren con carga de compensación. Segundo, la construcción del Ferrocarril de Amagá, extensión del Ferrocarril de Antioquia que sale de Medellín en 1911, llega a Bolombolo en 1928 (km 102) y a La Pintada en 1933 (km 144); esta línea sólo se empalma con el Ferrocarril del Pacífico en 1941; y Tercero, la construcción del Ferrocarril de Caldas (1916-1927), línea de 117 km entre Puerto Caldas (Cartago) y Manizales. Similarmente, con el Ferrocarril de Antioquia se logra reducir el tiempo de transporte de carga de 20 días a 1 día entre Medellín y Puerto Berrío, a un costo que pasa de cerca de 200 pesos a menos de 10 pesos.

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Ferrocarriles e Hidrovías, claves para la competitividad

 3 Ferrocarriles e Hidrovias Colombia

Imagen 3: Trenes e Hidrovías. Fuentes: Bostinno.com – innovacionatl.com y naviera.com

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  • Movilizar un contenedor en tractomula desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2.350, que es el costo de sacarlo del Perú (U$900) y llevarlo al Asia (U$1.500). Dado que el sistema de transporte de carga en Colombia, además de soportarse en el modo carretero está fragmentado, los ferrocarriles y las hidrovías podrían paliar las dificultades estructurales que explican la pérdida de 33 escaños en el ranking de valoración del sistema logístico internacional entre 160 países elaborado por el Banco Mundial, en el que advierte del rezago del país respecto a los miembros de la Alianza del Pacífico. Además, sin el concurso del sistema férreo articulando los centros de generación de carga con la hidrovía, el beneficio de recuperar la navegación en el Magdalena, resultaría inocuo.
  • Gracias a que los fletes carreteros con el tren se pueden reducir 3 a 4 veces y con el modo fluvial 6 veces, la solución a esta problemática se puede dar implementando la multimodalidad: para valorar la magnitud de dicho impacto, bastaría señalar que, mientras con las vías 4G la economía asociada a la reducción de los tiempos de transporte de carga, solo alcanza un 30 por ciento, con el regreso del tren la incidencia sería diez veces mayor.
  • Hoy, cuando el 70% de la carga de exportación de Colombia llega a los puertos congestionando el sistema por el costoso modo carretero, el Occidente Colombiano donde se genera cerca de 30% del PIB de la Nación, en lugar de salir al Caribe por Urabá lo hace por Cartagena, ruta que en longitud incrementa los fletes 40% para Medellín y 30% para el Eje Cafetero.

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Red Ferroviaria de Colombia

4 red ferrea de colombia y ferrocarril cafetero 

Imagen 4- Red Férrea de Colombia actual en rojo y negro (ANI) , y propuesta en verde (GDE).

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  • El objetivo del Gobierno Nacional es recuperar las redes férreas del país, dándoles paso a los megaproyectos que son iniciativas del sector privado, y que están concentradas en la red del Pacífico, la red férrea central y su interconexión.
  • El 26% de la carga del país se moviliza a través del ferrocarril, donde el carbón representa el 98% de la carga, seguida del cemento. Cada año, en Colombia se explotan 84 millones de toneladas de carbón, el 10% de dicha cifra en las cuencas carboníferas de la Región Andina.
  • La red ferroviaria en Colombia se quedó atrás en infraestructura: de un total de 3.463 Km, 184 km son de la red privada y 1811 km de la red pública. De toda la red, la ANI administra 1.672 Km y el INVIAS 319 Km. Además, 1.322 Km se encuentran inactivos y sólo operan 2.141 km.
  • Los tramos férreos concesionados en los años 1998 y 1999 sumaron 1.991 Km. La red ferroviaria concesionada consta de dos grandes elementos: 1- La Red Férrea del Atlántico de 1.493 km, conformada por la vía Bogotá – Santa Marta y los ramales Bogotá –Belencito y Bogotá – Lenguazaque. Y 2- La Red Férrea del Pacífico de 498 Km, con el tramo Buenaventura – Cali – Zarzal – La Tebaida. El tramo Cartago – La Felisa de 111 km, es la meta siguiente.
  • Igualmente, merece mención el hecho de que en 1922 cuando Pedro Nel Ospina asume la presidencia de la República, el Congreso expide la Ley 102 que lo faculta para adquirir empréstitos hasta por U$100 millones, hecho que no fructifica; pero en cambio la Nación recibe U$ 25 millones de indemnización de EE UU por el caso Panamá, parte del cual se emplea para impulsar la red férrea concebida en el marco de un Sistema Férreo para Colombia e invertir en instalaciones portuarias.
  • Salvo el Metro de Medellín y la línea del Cerrejón que se construyeron en trocha estándar (1.435 mm), la red restante fue construida con ancho de vía de 913 mm, una trocha angosta que al estar concebida para equipos comercialmente hoy descontinuados, no resulta competitiva.

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La Navegación por el Magdalena

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Imagen 5: Obras para navegabilidad en el río Magdalena y carga típica movilizada por el río (Hidrocarburos, Carbón y Otos). Fuente http://www.larepublica.co

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  • Con el dragado del río Magdalena en 900 km desde La Dorada hasta Barranquilla o hasta Cartagena, se establecerá un canal navegable de 50 m de ancho con curvatura adecuada para movilizar convoyes de hasta 360 contenedores de 20 pies TEU. La meta para 2016 es movilizar por esta arteria fluvial 6 millones de toneladas de mercancías al año. Entre 2006 y 2011, la carga movilizada que varío de 1,5 a 2 millones de toneladas-año, fue predominantemente hidrocarburos.
  • Según el Plan Maestro para el río Magdalena elaborado por Hidrochina (2014), con el dragado la capacidad de la hidrovía será de 500 millones de toneladas-año, cantidad equivalente a 150 trenes de 10 mil toneladas por día. Lo anterior sugiere la necesidad de alimentar el sistema con ferrocarriles desde al Altiplano y el Norte del Valle y no con tractomulas, para lograr una mayor eficiencia de la Hidrovía.
  • Los convoyes de hasta 7200 toneladas, además de contenedores, hidrocarburos y cemento, podrán incluir como carga el carbón andino de las cuencas carboníferas de Santander, Boyacá y Cundinamarca, y satisfacer la demanda de insumos para futuras industrias químicas de base minera instaladas en Honda-La Dorada, en Puerto Berrío y en Barranca.

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La mejor esquina de América

 5 Canales Ineroceanicos por las Americas

Imagen 6: Mapa superior con tres pasos interoceánicos para las américas, tomado del Blog Agatón (Adaptada). Y Diagrama inferior mostrando las generaciones de barcos portacontenedores, según la Autoridad Portuaria del Canal de Panamá (Adaptada).

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  • El 90% de las mercancías del planeta se desplaza por los mares; pero por no haberse tenido una visión marítima en Colombia, a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicados en la mejor esquina de América, mientras no se conecte nuestro comercio de la Región Andina a los mares, padeceremos las consecuencias de una “anemia económica”.
  • Y por no haber transformado nuestra posición geoestratégica y la riqueza marítima en una ventaja competitiva, también perdimos a Panamá (1903) y parte de la zona insular de San Andrés. Además, en Colombia nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre, y sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos positivos de la competencia, en su medio siglo de existencia mantuvo una política de utilidades basada en altos precios y en servicios portuarios de baja calidad.
  • A pesar del protagonismo de la Cuenca del Pacífico, nuestras exportaciones con valor agregado solamente van al norte, y no al Asia, dado que las embarcaciones Clase Panamax operan fundamentalmente en las costas americanas y en el Atlántico, sin cruzar el extenso Pacífico ya que la troncal interoceánica de contenedores va por Suez y no por Panamá. De ahí la importancia de las hidrovías y ferrocarriles de esta propuesta, concebida para articular los dos mares entre si y a la Región Andina de Colombia.
  • Panamá que moviliza 300 Mt año, al depender de exclusas, con el nuevo canal, sólo duplicará su capacidad a 600 Mt año. La imagen adjunta muestra tres pasos: Panamá (77 km), Nicaragua (278 km), y el Ferrocarril Verde (260 km) marchando por la margen antioqueña del Atrato para entrar a Cupica, propuesta cuya viabilidad depende de la mayor capacidad de la hidrovía complementando el paso interoceánico por Colombia.

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Pacífico Colombiano

 6 Rutas maritimas y dinamica del volumenes de Contenedores

Imágenes 7: Comercio Interoceánico mostrando la relevancia de Asia, y un flujo de Contenedores que pone en evidencia las limitaciones del Canal de Panamá de 1914 . Imágenes con créditos a sus fuentes anotados.

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  • El crecimiento exponencial de carga a nivel global, con tasas 1,5 veces superiores al PIB global y las limitaciones en capacidad de Panamá y Nicaragua al depender de exclusas, ofrecen una oportunidad para que Colombia articule sus dos mares, donde habrá que resolver las desventajas de un paso más largo por el Chocó, aprovechando la Hidrovía del Atrato para complementar la vía férrea, por ofrecer el río una mayor capacidad de carga que un ferrocarril y fletes un 50 % más económicos respecto al tren.
  • Con el nuevo Canal de Panamá diseñado para embarcaciones Clase Suez de12000 contenedores de 20 pies TEU, cuyos fletes son cinco veces más económicos que en los barcos Clase Panamax de 4500 TEU, se podrá acceder a la Cuenca del Pacífico donde se genera más de 2/3 del PBI mundial y habita cerca de la mitad de la población mundial. La imagen inferior ilustra como las rutas marítimas por Panamá no penetran el extenso Pacífico, ya que la troncal interoceánica entre Asia y Europa va por el Canal de Suez.
  • Colombia que sólo moviliza menos de 7500 TEU-día, casi la mitad por Cartagena y cerca de una cuarta parte por Buenaventura, no puede alimentar con la carga de contenedores del país los barcos Clase Suez de 12000 TEU, naves que se deben cargar y descargar en horas y no en semanas, y que tampoco transitan por puertos ubicados por fuera del sistema troncal de carga interoceánico.
  • Si Colombia desea establecer un nodo en la línea troncal de contenedores, deberá establecer un paso interoceánico entre Urabá y Cupica, que sea competitivo para servir de complemento al nuevo Canal de Panamá. De resto, sólo podrá cargar barcos con carbón colombiano y petróleo venezolano, dado que la carga contenedorizada del país es insuficiente para barcos Clase Suez.

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Corredor ferroviario del río Cauca

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Imagen 8: Red Férrea de Colombia donde se destacan el Ferrocarril Cafetero integrando el sistema, y el nuevo Ferrocarril de Antioquia con conexión al mar. Geotren.es (Adaptada).

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  • Mientras respecto a la tractomula, la hidrovía y el tren en su orden reducen los fletes seis veces y de tres a cuatro veces, Colombia al depender del modo carretero y no haber establecido un sistema intermodal de carga para la Región Andina eficiente y económico, no puede ser competitivo en la Alianza Pacífico.
  • En lugar de poner a competir a lo largo del Magdalena carretera, ferrocarril y río, para articular los mares de Colombia se debería extender el corredor férreo del Cauca hasta Urabá, y conectar con tren e hidrovía sendos puertos profundos en Urabá y Cupica. Igualmente, el país también debería extenderse el Ferrocarril Cafetero, desde La Dorada y por el altiplano, hasta la hidrovía del Meta-Orinoco.
  • En 2013, el equivalente en contenedores de 20 pies TEU movilizados fue de 2´804.041 TEU para Colombia, 9´322.769 TEU para Brasil, 7´217.794 TEU para Panamá y 4´799.368 TEU para México. En 2013, la carga contenedorizada en unidades de 20 y 40 pies fue de 7´640.000 unidades por Cartagena y de 4´675.000 unidades por Buenaventura, incluyendo importaciones, exportaciones y contenedores en tránsito.
  • Las cifras anteriores muestran que la carga contenedorizada de Colombia, es del orden de 7500 TEU por día, cuantía que limita las posibilidades de tener grandes puertos aislados para portacontenedores Clase Suez en el país, caso Tribugá cuyas posibilidades de ser un gran puerto por ahora, si se resuelven las limitantes ambientales y relocaliza el puerto, estarían en otro tipo de carga.

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Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato

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Imagen 9: Ferrocarril Interoceánico Verde: En rojo Ferrocarril Chino, en verde oscuro Ferrocarril Verde pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, y en azul hidrovía del Atrato hasta Quibdó. Véanse los parques naturales en color verde claro. Mapa base de Goole Earth adaptado.

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  • En el Cerrejón, se movilizan por día 9 trenes de 10 mil toneladas, cantidad similar a la que sale con carbón en los trenes de la Drummond. En Colombia el carbón que cada día se mueve, equivalente a 24 trenes de 10 mil toneladas.
  • Mientras un ferrocarril de trocha estándar puede movilizar hasta 20 trenes de 10 mil toneladas o 500 TEU por día, y la capacidad del Magdalena en los 900 km de la hidrovía se ha estimado en 150 trenes de 10 mil toneladas-día, la capacidad de la hidrovía del Atrato podría estar entre 50 y 100 trenes-día, tipo Cerrejón. El rio es navegable en una longitud de 508 km todo el año hasta Quibdó, lugar donde el caudal medio es 1022 m³/s, cuantía equivalente al 50% del caudal medio del Magdalena.
  • Se podrá sacar ventaja construyendo puertos de gran calado en Urabá y Cupica, unidos por un ferrocarril, que complementado con la hidrovía del Atrato haría viable el movimiento de carga necesario para establecer un paso interoceánico. Incluso, la primera fase sería la hidrovía hasta Vigía y el tren corto de Vigía del Fuerte a Cupica. La imagen muestra dicho ferrocarril de 260 km marchando por la margen antioqueña del Atrato y pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, para salvar el Tapón del Darién y la zona inundable de Riosucio, dos barreras que le restan posibilidad a un tren cruzando el Atrato aguas debajo de Vigía.
  • A diferencia de la propuesta del Ferrocarril Chino (color rojo), el Ferrocarril Verde que se propone (color verde) va por una ruta que no afectara el Parque Natural Nacional de los Katíos, ni a las comunidades indígenas Embera Dobida, Embera Eyabida y Tule, del ancestral territorio del Darién chocoano.

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Nuevo Ferrocarril de Antioquia

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Imagen 10: Antiguo Ferrocarril de Antioquia entre Puerto Berrío y Medellín (163 km) y desde Medellín a Bolombolo (102 km) y a La Pintada (144 km). Mapa del IGAC.

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  • El Nuevo Ferrocarril de Antioquia, que se propone para facilitar la salida del carbón del distrito minero de Amagá y conectar la capital antioqueña con su puerto sobre el Caribe, fue presentado en la Sociedad Antioqueña de Ingenieros a nombre de la U. N. de Colombia y la SMP de Manizales, como un homenaje al notable Ingeniero y Profesor de la Escuela de Minas Ignacio Arbeláez Restrepo, el martes 9 de Junio en el tradicional programa “Martes de la SAI”.
  • La propuesta contempla una ruta en dos tramos, así: la nueva conexión La Felisa-Chigorodó-Punta Caimán (Urabá) de 433 km, donde habrá que construir túneles para superar el relieve montañoso del sector de Cañasgordas; y la red parcialmente rehabilitada del antiguo Ferrocarril de Antioquia para no cruzar Medellín, rehabilitación que empezaría por el tren a Bolombolo ahora viable con la explotación del carbón de Amagá, y a futuro la vía férrea a Puerto Berrío que sólo se emprendería cuando la carga que interactúe con la hidrovía del Magdalena resulte suficiente.
  • El nuevo Ferrocarril de Antioquia, además de trascendentales beneficios para el país derivados de la conformación de un Corredor Logístico N-S, resultado de extender la línea férrea que viene desde Buenaventura hasta Punta Caimán en Urabá, al conectar así el sistema de carga de la región Andina con los dos mares de Colombia, subraya el valor estratégico de un puente interoceánico entre Urabá y Cupica aprovechando la hidrovía del Atrato como complemento del Ferrocarril Verde ya propuesto para el Chocó Biogeográfico, proyecto que viabiliza la extracción del carbón de Córdoba.
  • Esta propuesta igualmente fortalece la posición geoestratégica del Eje Cafetero al consolidar un nodo fundamentales del sistema intermodal de carga del país entre La Felisa y La Virginia, interactuando con la hidrovía del Magdalena en La Dorada.

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El Ferrocarril del Pacífico

fdp colombia rail - Ferrocarril del Pacifico - Ferrocarril Cafetero

Ferrocarril del Pacífico entre Buenaventura y Zarzal, con extensiones a Zaragoza y La Tebaida. Imagen tomada de http://www.fdp.com.co y (adaptada)

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Se ha puesto la primera piedra para la estación del ferrocarril en el puerto seco de La Tebaida, nodo en el que se hará el transbordo intermodal para las mercancías desde y hacia al centro del país, con origen y destino Buenaventura.

  • Dado que actualmente la línea férrea incluye el trayecto Yumbo – Buenaventura de 155 kilómetros concluido en 1914, y ahora los 40 kilómetros entre Zarzal y la Tebaida, la distancia a recorrer por tren desde la estación del Quindío hasta el Pacífico, será de 341 kilómetros, contra 274 km por el medio carretero.
  • Con el arribo del tren al Quindío y su empalme a la troncal de La Línea, probablemente la carga movilizada por la línea férrea, cuya cuantía esperada se acercaba a las 230 mil toneladas anuales que se duplicarán con la llegada a La Tebaida, podría alcanzar el millón de toneladas por año en el mediano plazo cuando se extienda el tren 118 km entre Zaragoza y La Felisa, gracias a una reducción de costos que en ese nivel de servicio podría alcanzar el 50% por factores modales, economía que a su vez generará una expansión del sector exportador hasta del 150%.
  • A futuro, extendiendo el tren al Sur-Occidente de Antioquia, con el flujo de nuevas materias primas incorporadas, nuevos equipos y una variante por Buga – Loboguerrero acortando la distancia al mar, la carga podría llegar a 3 millones toneladas-año provocándose de paso una reducción adicional e importante de los costos de transporte y el correspondiente incremento en las exportaciones.

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El Ferrocarril Cafetero

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Imagen 11: Sistema Bimodal Cafetero: tren y carretera para conectar la Región Andina, perforando el Túnel Cumanday por el Norte de Cerro Bravo. Imagen de Civiltec en La Patria, adaptada por GDE.

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  • El Ferrocarril Cafetero, es una vía de 150 km entre La Dorada y el Km 41, propuesto para articular la hidrovía del Magdalena con el corredor férreo del río Cauca. Por tratarse de un tren de montaña, para superar el problema de la pendiente, la tracción se haría con locomotoras eléctricas cuya eficiencia supera el 90%, por ser equipos más eficientes que las doce ruedas de motor diésel.
  • El proyecto, que costaría U$ 900 millones, incluye el Túnel Cumanday de 17 km para cruzar la Cordillera Central a 2200 msnm por el norte de Cerro Bravo, perforando las granodioritas del Stock de Manizales, rocas estables con autosoporte donde el tunelado se reduce a la mitad en tiempo y en costos respecto a una alternativa por rocas como las del Túnel de La Línea. A futuro se construirían la Transversal Cafetera y el túnel paralelo, cuando el TPD económicamente lo justifique.
  • Las reservas de carbón en Colombia suman 7 mil millones de toneladas, de las cuales el 10% se localizan en la Región Andina. Para financiar el proyecto, la clave estaría en el Carbón andino, cuya producción anual de 8 millones de toneladas, equivalentes a 22 mil toneladas día, al ser una explotación de corte artesanal, se puede industrializar.
  • Las cuencas carboníferas de la región andina, por su calidad podría generar 10 millones de toneladas-año de mineral coquizable y térmico bajo en azufre, adicionales, con destino a la cuenca del Pacífico. Dicha fórmula también se contempla para el Ferrocarril del Carare.

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Ejes del Comercio Exterior

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Imagen 12: Ejes del Transporte para el Comercio Exterior de la Región Andina de Colombia. Se resalta la Red Férrea del Occidente Colombiano llegando Urabá y Cupica a Bogotá, y su extensión por La Dorada para conectar el Altiplano con los dos mares de Colombia. Fuente Roda 2005 – Complemento GDE 2015.

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  • Colombia requiere cerca de 840 km de nuevas líneas férreas. Cada Km costaría cerca de $U 2 millones si es nueva o máximo la cuarta parte si es rehabilitada, y cada km de túnel U$ 25 o 45 millones, dependiendo de si la roca perforada tiene o no autosoporte. La propuesta sería una red férrea de trocha angosta equipada con locomotoras de tracción eléctrica en la zona de montaña, para poder superar las altas pendientes de la vía férrea sin castigar el número de vagones tirados.
  • Para la viabilidad económica del proyecto, el carbón de los Distritos Carboníferos de la Región Andina, resulta clave: para el Ferrocarril Cafetero, el carbón de Boyacá y Cundinamarca, cuyas reservas medidas son de 407 Millones de toneladas Mt, de donde se podrían obtener 10 millones de toneladas adicionales a las actuales; para el Nuevo Ferrocarril de Antioquia, el carbón del Distrito Minero de Antioquia-Antiguo Caldas, cuyas reservas medidas estimadas en 90 Millones de toneladas al industrializarse proveerían carga para un tren de 50 vagones de 50 toneladas, por día ; y para el Ferrocarril del Atrato, estaría el Carbón de Córdoba, cuyas reservas medidas son de 380 Mt. Todo esto sin perjuicio para la carga del Magdalena, donde se podrá disponer también de las reservas de carbón ya citadas de la Cordillera Oriental, más los carbones santandereanos, cuyas reservas medidas suman 125 Mt (Fuente: UPME).

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Corredores Logísticos

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Imagen 13: Corredores Logísticos para Colombia. En azul la hidrovías y en rojo los ferrocarriles. En Puerto López, se articularían el Sistema Férreo y la Hidrovía del Orinoco. Fragmento de mapa en http://blogs.unimelb.edu.au

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  • En un plano de mayor nivel de alcance, Colombia podrá desarrollar sus regiones mediterráneas implementando dos corredores logísticos, cuando mediante el Ferrocarril Cafetero y el nuevo Ferrocarril de Antioquia, logre integrar la cadena de valor de las zonas de producción y consumo de la región Andina de Colombia.
  • Estos corredores logísticos serian: uno Norte-Sur, llevando el tren que viene de Buenaventura y pasa por el Eje Cafetero, hasta Urabá, construyendo el Nuevo Ferrocarril de Antioquia. Y otro binacional Oeste – Este, extendiendo la Red Férrea de Colombia que viene de Buenaventura a la Virginia, La Dorada y Bogotá, hasta la Hidrovía Meta – Orinoco, para salir al Atlántico en el Delta de Amacuro (Venezuela). Dichos Corredores Logísticos se sumarían a la Hidrovía del Magdalena y al Canal Interoceánico Urabá – Cupica.

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El carbón colombiano

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Imagen 14: Reservas medidas del carbón de Colombia, en millones de toneladas MT. Los carbones colombianos son básicamente carbones duros (térmico, metalúrgico, coquizable y antracitas). Fuente: UPME.

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  • Colombia, con las mayores reservas de carbón en Latinoamérica, ha ocupado entre el cuarto y sexto lugar como exportador de carbón térmico del mundo. Este carbón es apreciado por el bajo contenido de cenizas y azufre, alto nivel en volátiles y elevado poder calorífico.
  • El carbón que participa con el 55 % del PIB Minero del país, por su valor económico es nuestro tercer producto de exportación. El carbón es el mayor participante en el rubro de exportaciones mineras del país, con gran ventaja sobre los minerales metálicos y no metálicos.
  • El carbón colombiano de más alta calidad, se localiza en la cordillera Oriental, donde aparecen importantes yacimientos de carbones bituminosos para uso térmico y metalúrgico, junto con carbones antracíticos, ubicados en las cuencas carboníferas de Cundinamarca, Boyacá y Norte de Santander y Santander. En las otras dos cordilleras, predominan los carbones térmicos bituminosos. La Guajira, Cesar y Córdoba, registra las mayores reservas de carbón térmico bituminoso y de alta calidad, del país.
  • “Si no queremos sobrepasar el límite de 2°C, antes del 2050 habrá que reducir el 80% del carbón, la mitad del gas y un tercio del petróleo que se destina como incombustible”: Christophe McGlade, Institute for Sustainable Resources, London Unioversity.
  • Para poder acceder a los mercados internacionales, y lograr en los próximos 40 años mantener al menos un 50% de probabilidades de controlar el cambio climático, habrá que priorizar a nivel mundial la extracción del carbón coquizable y metalúrgico, y de carbón térmico con bajo con bajo contenido de azufre como el nuestro, asunto que tendrá que reflejarse en los precios.

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Impactos I

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Imagen 15: Distancias desde Bogotá por carretera a los puertos y por tren a Urabá (Invest in Bogotá). Y exportaciones por tipo de carga en Colombia (Supertransporte)

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  • Mirando la Cuenca del Pacífico desde el Orinoco, la ruta sugiere utilizar el río Meta hasta Puerto López, y tomar la cadena de valor subiendo en tren al Altiplano. El río Meta es navegable en 850 km durante el 90% del año.
  • Pero desde el Altiplano, pueden contemplarse dos alternativas para ir al Pacífico: la de Ibagué – Zarzal y la de La Dorada-La Virginia: también por la mayor cadena de valor asociada a la hidrovía del Magdalena, se deberá bajar a La Dorada.
  • Luego, en La Dorada se debe tomar el Ferrocarril Cafetero para llegar al Km 41, aprovechando la oferta ambiental para un tunelado estable y con autosoporte por Caldas, utilizando el Túnel Cumanday para cruzar la cordillera Central.
  • En el Km41, también habrá dos alternativas para llegar al Asia por : una, encontrando barcos competentes para acceder el Pacífico por la ruta Buenaventura – Panamá, y otra siguiendo la ruta Chigorodó-Cupica, cuando se tenga un paso interoceánico con puertos profundos por Colombia.
  • Entre estas dos opciones para salir al Asia, la clave estará en encontrar una ruta interoceánica con embarcaciones tipo Suez, que puedan ofrecer fletes cinco veces inferiores a los barcos Panamax, lo que equivale a pensar en serio la propuesta del Canal Interoceánico Urabá-Cupica.

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Impactos II

 14 PIB Colombia y Costos exportación

Imagen 16: Asimetrías en el PIB y estructura de los costos de exportación, para Colombia. Fuentes: SCM Consultant & Advisor 2013 y USAID – MIDAS 2007.

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  • Si se desarrollan el Ferrocarril Cafetero, el nuevo Ferrocarril de Antioquia y el Ferrocarril del Atrato, además de Honda – La Dorada, La Felisa – La Virginia, Urabá (Punta Caimán) y Cupica, entonces, los nuevos nodos fundamentales del sistema de transporte, serían Chigorodó y Vigía del Fuerte.
  • Adicionalmente, con un sistema de transportes varias veces más económico, habrá que contemplar el desarrollo de industrias químicas de base minera aprovechando la energía generada en el Oriente Caldense cuyo potencial ese 2000 Mw y en Pescadero-Ituango cuya capacidad será 2400 Mw; esto según el enfoque de Gabriel Poveda Ramos. Estas propuestas obligan a emprender, además de acciones ambientales para la demanda de agua de los desarrollos minero-energéticos, las del ordenamiento de cuencas encaminadas a asegurar las hidrovías del Atrato y del Magdalena, donde habrá que prevenir la sedimentación.
  • Según el documento “Destrabando las arterias…” BID (2010): por cada 10% que se reduzcan los costos del Transporte en América Latina y el Caribe, las exportaciones en promedio podrían crecer un 30%. Si trenes e hidrovías con carga suficiente, reducen dicho costo entre 300% y 600%, también habrá carga suficiente para los transportadores del modo carretero.

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Gracias

 15 TREN DE CARGA - Oleo de Alfonso Espinel

Imagen: 17: Tren de Carga: óleo de Alfonso Espinel Rodríguez, en http://www.alfonsoespinel.com

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Gonzalo Duque-Escobar. Profesor U.N. de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Miembro Honorario de la SCIA, y Miembro del CODECTI y del CROT del Departamento de Caldas. Profesor de Economía del Transporte en el Posgrado en V y T del Programa de Ingeniería Civil U. N. de Colombia sede Manizales, y de Teoría del Territorio en la Maestría de Medio Ambiente y Desarrollo de la Escuela de Arquitectura de la U.N. de Colombia sede Manizales.  http://godues.webs.com

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Visión retrospectiva y prospectiva del desarrollo regional. Duque Escobar, Gonzalo (2009)  http://www.bdigital.unal.edu.co/2400/

IUC 100 años- UN de Colombia - SMP Manizales

Nota: Documento presentado en el Instituto Universitario de Caldas en la celebración del Día del Medio Ambiente, en el  que se incluyen propuestas presentadas a nombre de la U.N. de Colombia – SMP Manizales. Manizales, 12-06-2015.

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