El Corredor Bimodal Cafetero sobre las rutas del desarrollo de Caldas

Foro: Manizales y Caldas sobre las Rutas del Progreso

Auditorio Carlos Eduardo Pinzón – Cámara de Comercio de Manizales

Gobernacion de Caldas

Por Gonzalo Duque-Escobar

Manizales, 18 y 20 de Agosto de 2015.

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Presentación

ferrocarril-cafetero

A continuación este documento elaborado para el Foro “Manizales y Caldas en la Ruta del Progreso”, programado por la Cámara de Comercio de Manizales, la Corporación Cívica de Caldas, el Centro para la Observación de la Infraestructura de Caldas y la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, para conocer las propuestas y posiciones de los Candidatos a la Gobernación de Caldas en materia de infraestructura.

Se trata de un corredor transversal para la región Andina de Colombia trazado por Caldas y por el Norte de Tolima, constituido por el Ferrocarril Cafetero y la Transversal Cafetera con el objeto de integrar el Corredor Férreo del Cauca y La Hidrovía del Magdalena, y al Eje Cafetero con el Magdalena Centro.

Imagen: El Corredor Bimodal Cafetero es un Proyecto U.N. de Colombia – SMP Manizales. Imagen LaRepública.com

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Antecedentes 1

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Frente a la solicitud del entonces Ministro del Transporte Germán Cardona Gutiérrez de presentar alternativas para la nueva vía al Magdalena, se elaboraron en Mayo de 2011 esta Planta con las opciones y sus Perfiles para el Túnel Cumanday perforando las Granodioritas entre el Ruiz y Cerro Bravo, ofreciendo alternativas para un tunelado estable y con autosoporte, y por lo tanto construible a mitad de costo y en la mitad del tiempo respecto a la alternativa por La Línea.

No obstante, este paso subterráneo a 3000 msnm, no resulta competitivo para el movimiento de carga frente al Túnel de La Línea, perforación de 9 km cuya altitud es 2500 msnm.

Mapa base: Investigación del Potencial Geotérmico Complejo Volcánico Ruiz – Tolima. CHEC 1983.

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Antecedentes 2

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Para unir a Mariquita y Manizales con una vía competitiva y confiable, se presentaron tres alternativas, concibiendo túneles a 3000 msnm para carreteras de segundo orden (50 a 70 km/h) que se construiría en cerca de siete años, y cuyos costos superarían 3 billones de pesos, asunto que puso en duda la justificación de tal inversión, frente a alternativas de menor costo y más rápidas para una vía de similar orden, como la rectificación del trazado de la vía actual por Fresno, o el mejoramiento de la vía La Esperanza-Cambao por Murillo. Imagen: La Patria, 3-02-2013 adaptada.

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La Propuesta U.N. – SMP

El corredor bimodal cafetero SMP - UN

Construyendo el Túnel Cumanday de 17 km por el Norte de Cerro Bravo a 2200 msnm, para dar paso inicialmente al Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41 a un costo inferior a los U$ 900 millones, se ha propuesto la primera fase del Corredor Bimodal Cafetero para integrar el sistema férreo del país con la hidrovía del Magdalena y desarrollar la multimodalidad del sistema de carga en la Región Andina,

Dicho ferrocarril cuya pendiente no debería exceder el 3% y que sería operado con trenes tirados por doble locomotora eléctrica, compensará sus limitaciones de carga gracias a que su capacidad es de hasta 20 trenes por día. 

A futuro se haría el segundo túnel para la Transversal Cafetera por Fresno, carretera de primer orden (80 km/h) complemento de La Línea.

Imagen modificada Manizales para presentar esta propuesta el 28 de julio de 2014.

Soporte para la imagen adaptada, trazados de Civiltec Ingenieros Ltda para el Invías, en plano de La Patria.

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Túnel Cumanday para el tren y la carretera

 

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Opciones para el Túnel Cumanday transitando por el Norte de Cerro Bravo, en un rango de altitudes que va desde 2000 msnm (20km), hasta 2400 msnm (12,3 km). Las granodioritas existentes entre el Ruiz y Cerro Bravo, se extenderían por la zona del proyecto. Estas rocas que ofrecen autosoporte, permitirían un tunelado eficiente: seguro, económico y en corto tiempo.

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Red Férrea

tren-ffcc-ferreo-ferrocarril-colombia-railroad B

Con carga suficiente, el costo de mover un contenedor desde Bogotá hasta nuestros puertos (U$2400), se reduciría unas 3 a 4 veces utilizando los trenes en lugar del modo carretero, o 6 veces por el modo fluvial. Además, sin el concurso del sistema férreo, el beneficio de recuperar la navegación en el Magdalena, resultaría inocuo.

Con esos dos presupuestos U.N. – SMP Manizales presentaron a la Comisión Sexta de La Cámara, tres propuestas para el PND 2014-2018, que fueron:

1- Integrar mediante el modo férreo el sistema de transporte de carga de la Región Andina, articulando la hidrovía del río Magdalena con el corredor férreo del río Cauca, mediante el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41.

2- Extender la red férrea del corredor del río Cauca para conectar a Buenaventura con Urabá, estableciendo un corredor logístico con proyección interoceánica para el movimiento de carga por el modo ferroviario. El Ferrocarril de Occidente pasaría por el Km 41, para conectarse en La Felisa con del nuevo Ferrocarril de Antioquia llegando a Urabá.

3- Recuperar el Ferrocarril Facatativá–Salgar (1921-1925), para conectar el Altiplano como centro de gravedad de la cuenca andina del Magdalena, con la hidrovía en La Dorada. Así, el Ferrocarril Cafetero conectaría a Bogotá con Buenaventura.

Gracias a los parlamentarios caldenses, se logró incluir el Ferrocarril Cafetero al PND 1014-2018 en el aparte de Proyectos Visionarios.

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La Locomotora del Carbón

Resevas de carbon en colombia - UPME

Poseemos las mayores reservas de carbón en América Latina: 17 mil Millones de toneladas  Mt, de las cuales 7 mil son reservas medidas. Sin trenes no hay carbón y sin carbón no tendremos trenes en Colombia.

En sólo carbón, cada día se mueven en Colombia el equivalente a 24 trenes de 10 mil toneladas, de los cuales la Drummond y Cerrejón mueven el 90%, cantidad que supera 60 Mt anuales.

Con el Ferrocarril Cafetero, se podrán exportar 10 Mt-año o sea 30 mil toneladas-día de carbón que pagarían el proyecto. Como referente, esa cifra equivale a 6 veces la carga que actualmente se mueve por el río Magdalena, donde el 90% son hidrocarburos.

En razón al calentamiento global, sólo tenemos 40 años para explotar nuestro carbón. Para no exceder el límite de 2°C antes del 2050, a nivel mundial habrá que reducir el 80% del carbón, la mitad del gas y un tercio del petróleo que se destina como incombustible.

Pero el carbón colombiano por ser de alta calidad, tendría uso preferencial para industrias de alto consumo energético: es un carbón duro, de alto poder calorífico y bajo contenido de azufre.

Nuestro mejor carbón se localiza en la cordillera Oriental, donde Cundinamarca y Boyacá tienen reservas medidas de más de 400 millones de toneladas, se trata de yacimientos de carbones bituminosos para uso térmico y metalúrgico, junto con carbones antracíticos, con un contenido calorífico es de 7 mil calorías por kilogramo.

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Impactos del Proyecto

3 Ferrocarriles e Hidrovias Colombia

A- Integra el sistema de transporte de carga de la Región Andina, al establecer un puente ferroviario entre la Hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del Río Cauca, y complementar la movilidad por carretera en Triángulo de Oro de Colombia al ofrecer un paso alternativo al del Túnel de La Línea.

B- Abre ventanas para la conexión del Altiplano con Urabá y Buenaventura y de la Hidrovía del Magdalena con Puerto López en el Meta, creando las condiciones para dos corredores logísticos: uno N-S entre Urabá y Buenaventura y otro W-E desde el Pacífico al Atlántico, por la Hidrovía Meta – Orinoco.

C- El Túnel Cumanday para pasar del Guacaica al Guarinó, obra que albergaría dicho ferrocarril y carretera, facilita la integración a la hidrovía del Magdalena, del Altiplano y del Norte del Valle que son los centros de gravedad de la Región Andina, donde se genera el 70% de la carga de Colombia.

D- Si se extiende el corredor férreo del Cauca hasta el Altiplano, se podrá transportar la carga contenedorizada de Bogotá al Pacífico a un costo de U$700 por TEU, en lugar de U$2100 que es la alternativa por el modo carretero

E- Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, además de fortalecer el Sistema Intermodal y la hidrovía del Magdalena, se reduce el costo de importación de los insumos agrícolas y hace viable la salida del carbón andino a la cuenca del Pacífico. Esa reducción de fletes solo es viable con carga suficiente, la cual será aportada por el carbón andino.

F- El Ferrocarril Cafetero, ofrece una  alternativa modal más competitiva que la tractomula para el comercio exterior: por cada reducción porcentual en los costos de transporte, las exportaciones pueden crecer cerca de 3 veces más, de conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” BID (2010)

G- El desarrollo de esta propuesta detona en sus dos nodos de conectividad, sendas plataformas logísticas para la Región Andina de Colombia, una entre Honda y la Dorada, y otra entre La Felisa y La Virginia, dos lugares en los que podrá florecer la industria química de base minera con impacto directo para cinco departamentos: Caldas, Tolima, Risaralda, Cundinamarca y Antioquia.

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Gracias

FFCC de Caldas -guillermo vallejo

Gonzalo Duque- Escobar. Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. http://godues.webs.com

Imagen de Portada: Ferrocarril de Caldas. Obra del Maestro Luis Guillermo Vallejo.

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Anexo 1: Corredor Chinchiná – Mariquita

Corredor Vial Chinchina Mariquita

Se ha propuesto una APP para un mejoramiento de la vía al Magdalena, con dos variantes: una de 4 km en Fresno  que incluye 15 puentes, y otra de 1 km en Padua que incluye en viaducto de 755 m.

La ruta que economizaría 45 minutos entre Manizales y Mariquita, inicialmente contempló incluir dos peajes: uno en la recta de Letras y otro vecino a Padua y Fresno.

La vía al Magdalena por Fresno inaugurada en 1939 y rectificada en 1951, es el camino a seguir para acceder al Oriente Caldense y a la Hidrovía del Magdalena. Dicha ruta debe ser nuestra primera prioridad, máxime cuando la alternativa a Bogotá por Murillo, no será adecuada para tractomulas.

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Anexo 2: Vía La Esperanza – Cambao

APP La Esperanza Cambao

En 2011 surge la APP iniciativa 100 % privada impulsada por la gobernación del Tolima, que propone ampliar y mejorar dos tramos: Ibagué-Honda (124 km) y Cambao-La Esperanza (132 km), el segundo para una carretera sin túneles con banca de 11 m diseñada para velocidades entre 40 a 60 km/h, transitando por el Parque de los Nevados donde no podrían hacer modelados, proyecto de un billón trescientos mil pesos y que tardaría 3 años.

Habrá dos peajes por cada tramo; uno de ellos en Ventanas, que gravaría el acceso al PNN de los Nevados.

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Anexo 3: Corredor Bimodal Cafetero

ferrocarril cafetero y transversal-cafetera

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Rutas para el Ferrocarril Cafetero (Negro) y para la Transversal Cafetera (Rojo), sobre el trazado de las alternativas de la vía al Magdalena, desarrolladas por Civiltec Ingenieros Ltda y presentadas al Invías. Habrá que ajustar el trazado para ajustarlo a la suave pendiente del ferrocarril cuyo máximo ideal no debería exceder el 3%, dado que de ello depende la viabilidad técnica y económica del proyecto.

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Anexo 4: Túnel Cumanday propuesto

tunel-cumanday-norte-cerro-bravo

Túnel Cumanday  de 17 km cruzando la Cordillera a 2200 msnm, con portal oriental entre Brasil y La Bella, y portal occidental en Mangabonita.

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Anexo 5: La hidrovía del Magdalena

hidrovia magdalena

En el Plan Maestro del Río Magdalena, la capacidad del río ha sido estimada por Hidrochina en 500 millones de toneladas año, cantidad equivalente a 150 trenes de 10 mil toneladas día.

La carga movilizada por el río entre 2006 y 2011, donde los hidrocarburos representaron cerca del 90%, varío desde de 1,5 millones de toneladas anuales hasta 2,2 millones.

A un costo de $1,2 billones se busca garantizar la navegabilidad por el río durante 10 años. Aunque se había pensado en convoyes de 10 mil toneladas, Cormagdalena optó por otros de 7200 ton constituidos por tres pares de barcazas llevadas por un remolcador, cada una con 2400 ton.

Pese al cambio, dicha carga de 7200 toneladas equivalentes a 360 contenedores de 20 pies, parecería ser un arreglo largo para un sistema de navegación relativamente lento, considerando que la velocidad del rio es de 3 nudos y que la curvatura de los meandros puede res pronunciada.

Dicho arreglo podría ser más eficiente con un remolcador arrastrando dos pares de barcazas de 2500 ton, para navegar a 7 nudos remontando el río en pocos días hasta La Dorada, empleando un canal navegable más verde resultado de ajustar las embarcaciones al río y no lo contrario.

Y de cara a la sustentabilidad del proyecto, habrá que acometer acciones de ordenamiento y reforestación en las cuencas tributarias del Magdalena, para mitigar la sedimentación y regular su caudal estimado en 2 mil meteros cúbicos por segundo.

Imagen de Cormagdalena.

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Bibliografía

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a-smp-un

Documento SMP-UN para el Foro de Candidatos a la Gobernación, realizado en el Auditorio Carlos Eduardo Pinzón, de la Cámara de Comercio de Manizales, el  20 de Agosto de 2015.

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