El Transporte en Colombia
Por Gonzalo Duque-Escobar*
La población de Colombia al 2007, cuya tasa de crecimiento se estima en 1,8% anual, es de 42 millones, de los cuales en las cabeceras habitan 31,5 millones y en las zonas rurales 10,5 millones (DANE 2005). Se estima que en 2022, la población colombiana supere los 51,6 millones de habitantes. Sobre la región andina habita un 74% de la población; en la región Caribe un 20%, mientras en el Pacifico y en el flanco Oriental del país (Orinoquía y Amazonia) vive escasamente el 6% restante de la población colombiana.
El relieve montañoso con sus variados pisos térmicos, caracteriza a la Región Andina, un territorio que pese a contar con un clima bimodal, presenta altas tasas de erosión y sedimentación, como consecuencia de la deforestación en el 80% de su superficie, equivalente al 24% del área continental de Colombia.
Como referente, según Juan Darío Restrepo de EAFIT, por el Magdalena llegan al mar cerca de 150 millones de toneladas de sedimentos cada año, consecuencia de una tasa erosiva que en toneladas por hectárea y año es cuatro veces superior a la de las cuencas del Orinoco y Amazonas. Este daño, a pesar de haberse creado Cormagdalena desde 1991, ha ocasionado el blanqueamiento del 80% de los corales entre Cartagena y Santamarta, y la reducción de la pesca que ha pasado de 80 mil toneladas anuales a tan sólo 7 mil.
Ver: Introducción a la economía del transporte.
Nuestro corredor logístico para el PND.
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1- Perfil histórico de su desarrollo
La llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.
Además, del encuentro con Europa, América recibe el aporte del caballo y del buey, medios definitivos para el transporte de arriería, tan fundamental desde la colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas más evolucionadas, estaban en México y Perú, y no poseían energía de tracción animal comparable a la aportada por el europeo, razón por la cual la rueda permanecía acostada, en los husos para hilar de los indígenas.
Los Incas poseían un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendían desde Córdoba Argentina hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de llama. Por la red de caminos andinos de los pueblos indígenas de Colombia, se trasladaban personas, bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera.
Ver: De los champanes por el Magdalena.
El desarrollo urbano y económico de Manizales.
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En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancías.
El río Magdalena, la principal arteria fluvial del país, se convirtió en la principal ruta del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia.
La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con el ferrocarril de Panamá, el primero en Colombia y cuya construcción se remonta a 1828, y con la navegación a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, aunque su regularización sólo se presentará en la década de 1880, y que tarda hasta la década de 1930 para lograr algunos méritos, cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montaña con un medio fluvial en el Magdalena, que emplee naves de tamaño más adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnológicos. Así se generará un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrícolas exportadoras.
Ver: Vapores por el Río Grande de La Magdalena.
La astronomía en Colombia: perfil histórico.
Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros. El Ferrocarril del Pacifico, que también emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril sólo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril de la Sabana que permitirá unir a Bogotá con el río Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativá en 1889. Esta es obra de los colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González Vásquez. Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la década de 1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e industrialización del occidente colombiano resulta comparable al del Canal de Panamá, construido en 1914.
La de los 20, es también la década de los cables aéreos y de la explosión de la navegación en vapores por el Magdalena. El cable aéreo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriería; pero luego de 40 años de funcionamiento cerrará por los efectos de la competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la década de 1950.
A partir de la crisis económica causada por la recesión del año 1929, se decide fomentar la explosión del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café, a la economía del campo: además del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la “Chiva”.
Ver: Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia.
Un Plan Maestro de Transporte “multi” pero no Intermodal.
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Si como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones la aviación comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo “Scadta”, y se reduce de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre Barranquilla y Bogotá, también, como consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de Panamá, se cierra Scadta y nace Aerovías Nacionales de Colombia “Avianca”, en 1940.
La revolución verde que en 1949 se inicia en México, entra con el Caturra a las zonas cafeteras en la década de 1970, generando cambios fundamentales en la estructura de la tenencia de la tierra y acelerando los procesos de urbanización del país; esto, porque dado el bajo nivel de escolaridad, los campesinos no pueden manejar los paquetes financieros y tecnológicos de la nueva agricultura basada en semillas mejoradas, monocultivos y abonos. Además, sin acceder a estos beneficios quedan sometidos a dos fuerzas que contribuyen al proceso de urbanización global: la pobreza rural como fuerza que los expulsa del agro y las mayores oportunidades de la ciudad como fuerza que los atrae a la vida citadina. Así, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la atención en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades, por lo que el transporte urbano va ganando importancia.
Después de varias décadas de proteccionismo keynesiano donde la competitividad no fue asunto prioritario, ahora con la apertura económica, pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrialización endógena, y la economía nuevamente se reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos.
Ver: Colombia geoestratégica.
La Crisis del transporte masivo en Colombia.
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2- El transporte y el PIB en Colombia
En 2006, la economía nacional creció un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la construcción (14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio, reparaciones, restaurantes y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento y comunicaciones (9,42%). Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales (2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a las empresas (1,37 %) y la minería (0,58%).
Para el período 1995-2003, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento promedio del +2,79% por año, el del PIB del sector transporte fue del +1,72%. Al analizar la contribución de cada uno de los modos al PIB transporte, para el período 1994 – 2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte por agua solamente el 2%, el aéreo el 9% y el 14% restante se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del transporte.
Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, el carretero es más costoso que el fluvial o el férreo: esto significa que Colombia tiene problemas estructurales para el transporte de carga.
Ver: ¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia?
Un contexto para el puerto de aguas profundas en el Pacífico de Colombia.
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3- Los Modos de transporte en Colombia
Son dos los hechos más relevantes, en el caso de Colombia:
El Primero: nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio carretero a pesar de poseer dos valles interandinos, el del río Magdalena y el del río Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades más económicas para el transporte fluvial y ferroviario.
El flete por tonelada / km a lo largo del río Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras por FFCC cuesta unos U$0,09, y por agua utilizando botes de 80 TEUS costaría cerca de U$0,06.
– El Segundo: el país nunca ha tenido visión marítima a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicado en la mejor esquina de América.
A pesar de las ventajas comparativas asociadas a esa posición geoestratégica y a la riqueza marítima, perdimos a Panamá y nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre. Por eso sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su política de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad. Veamos cada modo por separado:
Ver: Colombia Intermodal: de la mula al tren.
Corredor Bimodal Cafetero – Ficha Técnica.
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4- Transporte carretero
Los vehículos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44% públicos. Los camiones rígidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participación. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el público el 75% restante. En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un 31% y el minero el 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta demanda.
Las carreteras primarias que integran las principales zonas de producción y consumo, fronteras o puertos, al 2014 con cerca de 11.643 km de vías, son el 7,5% de las vías del país. Las carreteras secundarias, que unen cabeceras municipales o una cabecera con una vía primaria, representan el 22.1% de la red. Y finalmente, las carreteras terciarias, que unen cabeceras con veredas o veredas entre sí, al 2017 sumaban 143 mil km; pero a pesar de que 7 de cada 10 kilómetros de la red de carreteras de Colombia pertenecen a una vía terciaria, el 90% suele estar en mal estado.
Por generación de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, el eje Santander- Cundinamarca- Tolima el 30% con Bogotá a la cabeza, y la Costa Atlántica el 17% con Barranquilla en primer lugar.
A julio de 2022, los proyectos 4G registraron un avance de obra promedio de 68% y una ejecución de $32,8 billones, mientras que los 5G de los cuales la primera ola contempla 14 proyectos, de los cuales siete son carreteros, cuatro aeroportuarios, dos de navegabilidad y uno férreo, demandaban una inversión de $21,9 billones.
Ver: De las vías 4G y 5G a los caminos rurales.
Peajes sí, pero no así y menos ahí.
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5- Transporte férreo
Los ferrocarriles son apenas el segundo medio más utilizado de transporte de carga en Colombia, a pesar de ofrecer mayores velocidades y economías: hoy, en tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% por ciento de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.
El flete tonelada por kilómetro que en tractomula alcanza a 12 centavos de dólar; para el caso de los ferrocarriles es un 25% menor. Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de occidente no tiene la competencia fluvial; entre tanto a lo largo del Magdalena, el FFCC no debe competir con el río, por lo menos a partir de Honda.
Hoy el ferrocarril tiene como carga básica el carbón de exportación en la costa norte. Si salvo el renglón minero, desde mediados de los años 90 el transporte férreo venía paralizado, en 1998 el gobierno colombiano tomó la decisión de entregar el sistema en concesión, con un periodo de 30 años
La Red Pacífica con una extensión de 500 Km. se adjudicó a la concesionaria Red Férrea del Pacífico S.A. y la Red Atlántica con 1.494 Km. obligatorios y 451 opcionales a la Sociedad Futura Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. (FENOCO).
Ver: El Ferrocarril Cafetero y la Intermodalidad.
Significado y desafíos del regreso del tren.
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6- Transporte fluvial
Si se implementa el Contenedor en un sistema intermodal que contemple puertos secos en las troncales viales más distantes, se podrían combinar varios modos de transporte, y entonces este medio en el caso del río Magdalena, para sacar y entrar mercancías, hacia y desde los mares desde las grandes urbes andinas de Colombia resultaría hasta un 40% más económico que el flete carretero.
Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos YUMA, para hacer navegable el río Magdalena con barcazas de 1,2m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). Así el costo por TEU entre La Dorada y la Costa Caribe, con la economía del 50% aportada solo por el río, bajaría en 2020: de U$ 1200 a U$ 600.
Respecto a la Hidrovía, dicho Proyecto que sólo contempla: • la Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique; y • la Construcción y adecuación de los puertos del río: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangué; debería extender la hidrovía al Tolima Grande remontando el Salto de Honda.
Similarmente, la conexión del río Meta con el Orinoco; esto es, retomar el río Meta como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegación de 850 km durante el 90% del año. Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y España, en la colonia. Además, La navegación por el Atrato, dado que esta es la hidrovía para llevar el desarrollo al interior del Chocó, y no el camino para expoliar su riqueza.
Ver: El camino por el Río Grande de La Magdalena.
Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes.
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7- Transporte aéreo
Respecto de Miami, Colombia está más cerca que los Ángeles o que San Francisco. Además, en las Américas, somos el centro de las rutas que unen a Los Ángeles con Río de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile.
De ahí que el Aeropuerto Internacional El Dorado, que en pasajeros anuales duplica a Panamá y triplica a los principales aeropuertos de Ecuador o Venezuela a pesar de su altitud, aunque es el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros, a causa de la menor eficiencia de los motores de combustión relacionada con la falta de oxígeno, desde Bogotá, una nave está limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima, full carga, pasajeros y combustible, razón por la cual complementado con el Aeropuerto del Café funcionado como aeropuerto Low cost y de carga pesada, Colombia podría convertirse en la bisagra de las Américas. Lo anterior, ya que no solo estamos en un lugar estratégico, dado que dimidiamos las distancias entre Norteamérica y Suramérica; y que un Jumbo que apenas levanta 83 mil lb desde El Dorado o 75 mil lb desde Rionegro, puede salir con 112 mil lb desde Palestina. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3800 m, dada su posición geográfica de privilegio en el país.
Otro aspecto importante es que el modo aéreo es fundamental en Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoquía y la Amazonía, y para la conexión efectiva con el Departamento de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.
Ver: Una visión sistémica del Aeropuerto del Café – Aerocafé.
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8- Transporte marítimo y oceánico
La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene más de 1/2 de la población del planeta. Esta cuenca 3 a 4 veces más extensa que la del Atlántico, es el nuevo escenario de la economía planetaria. De otro lado, el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterráneas deben resolver su condición al quedar marginadas de los mercados. De ahí que el Chocó Biogeográfico, sea la fórmula de Latinoamérica para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje complementario de Panamá, para un corredor interoceánico entre Europa y Asia. Igualmente, Urabá debe ser la fórmula para reducir en forma notable las distancias entre el Occidente colombiano y el Atlántico, dado que el Atlántico mantiene su vigencia.
EEUU ha entregado el Canal de Panamá y las rutas interoceánicas Europa/Asia se han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de ese país. Los Pánamax ya no son rentables para transitar el Pacífico donde se demandan economías asociadas a fletes inferiores a U$ 0,05 TEU/milla, y éstas son factibles en grandes naves tipo Super-Pospánamax, que requieren puertos más profundos y más amplios: por encima de los 18m de profundidad y en escenarios costeros no acantilados.
Gracias a la habilitación de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los Pánamax, la Costa Atlántica con sus múltiples puertos, es competitiva en ese escenario; aún más: admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar un puerto profundo en Urabá. Entre tanto, el Pacífico colombiano aún sufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a corto y mediano plazo si no se establece el Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica, se retardarán las posibilidades de aprovechar la ventaja estratégica de Colombia como ruta interoceánica, con grave perjuicio para la propia industria del Valle del Cauca.
Ver: Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica.
Colombia mira a la Cuenca del Pacífico.
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Manizales, Marzo de 2007. Act. 2022.
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Gracias
* Gonzalo Duque Escobar; Profesor Especial de la Universidad Nacional de Colombia. y Miembro Correspondiente de la Academia Caldense de Historia. Manizales, Marzo de 2007. Act. 2022. Fuentes principales: Introducción a la economía del transporte, y Fundamentos de Economía y Transportes. In: Módulo Economía del Transporte. Línea de Profundización en Vías, Transportes y Geotecnia. Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales.
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me parece la informacion muy buena solo que en el trasnporet terrestre deberian hablar de su influencia en si, porque en realidad ahi o dicen nada solo es una sujerencia. gracias