El Transporte en Colombia

Por Gonzalo Duque-Escobar

La población de Colombia es de 42 millones, cuya tasa de crecimiento se estima en 1,8% anual, de los cuales la población en cabeceras es de 31,5 millones y la rural de 10,5 millones (DANE 2005). Sobre la región andina habita un 74% de la población; en la región Caribe un 20%, mientras en el Pacifico y en el flanco Oriental del país (Orinoquía y Amazonia) vive escasamente el 6% restante de la población colombiana. El relieve montañoso con sus variados pisos térmicos, caracteriza a la Región Andina.

Perfil histórico de su desarrollo

La llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.

Además, del encuentro con Europa, América recibe el aporte del caballo y del buey, medios definitivos para el transporte de arriería, tan fundamental desde la colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas más evolucionadas, estaban en México y Perú, y no poseían energía de tracción animal comparable a la aportada por el europeo, razón por la cual la rueda permanecía acostada, en los husos para hilar de los indígenas.

Los Incas poseían un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendían desde Córdoba Argentina hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de llama. Por la red de caminos andinos de los pueblos indígenas de Colombia, se trasladaban personas, bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera.

En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancías.

El río Magdalena, la principal arteria fluvial del país, se convirtió en la principal ruta del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia.

La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con el ferrocarril de Panamá, el primero en Colombia y cuya construcción se remonta a 1828, y con la navegación a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, y que tarda hasta la década de los años 30 para lograr algunos méritos, aunque su regularización sólo se presentará en la década de 1880, cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montaña con un medio fluvial en el Magdalena, que emplee naves de tamaño más adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnológicos. Así se generará un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrícolas exportadoras.

Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros. El Ferrocarril del Pacifico, que también emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril sólo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril de la Sabana que permitirá unir a Bogotá con el río Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativá en 1889. Esta es obra de los colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González Vásquez. Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la década de 1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e industrialización del occidente Colombiano resulta comparable al del Canal de Panamá, construido en 1914.

La de los 20, es también la década de los cables aéreos y de la explosión de la navegación en vapores por el Magdalena. El cable aéreo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriería; pero luego de 40 años de funcionamiento cerrará por los efectos de la competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la década de 1950.

A partir de la crisis económica causada por la recesión del año 1929, se decide fomentar la explosión del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café, a la economía del campo: además del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la “Chiva”.

Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones la aviación comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo “Scadta”. Se reduce de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre Barranquilla y Bogotá. Como consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de Panamá, se cierra Scadta y nace Aerovías Nacionales de Colombia “Avianca”, en 1940.

La revolución verde que en 1949 se inicia en México, entra con el Caturra a las zonas cafeteras en los años 70, generando cambios fundamentales en la estructura de la tenencia de la tierra y acelerando los procesos de urbanización del país. Dado el bajo nivel de escolaridad, los campesinos no pueden manejar los paquetes financieros y tecnológicos de la nueva agricultura basada en semillas mejoradas, monocultivos y abonos. Además, sin acceder a estos beneficios quedan sometidos a dos fuerzas que contribuyen al proceso de urbanización global: la pobreza rural como fuerza que los expulsa del agro y las mayores oportunidades de la ciudad como fuerza que los atrae a la vida citadina. Así, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la atención en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades, por lo que el transporte urbano va ganando importancia.

Después de varias décadas de proteccionismo keynesiano donde la competitividad no fue asunto prioritario, ahora con la apertura económica, pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrialización endógena, y la economía nuevamente se reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos.

El transporte y el PIB en Colombia

En 2006, la economía nacional creció un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la construcción (14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio, reparaciones, restaurantes y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento y comunicaciones (9,42%).

Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales (2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a las empresas (1,37 %) y la minería (0,58%).

Para el período 1995-2003, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento promedio del +2,79% por año, el del PIB del sector transporte fue del +1,72%.

Al analizar la contribución de cada uno de los modos al PIB transporte, para el período 1994 – 2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte por agua solamente el 2%, el aéreo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del transporte.

Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, el carretero es más costoso que el fluvial o el férreo: esto significa que Colombia tiene problemas estructurales para el transporte de carga.

Los Modos de transporte en Colombia

Son dos los hechos más relevantes, en el caso de Colombia:

– El Primero: nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio carretero a pesar de poseer dos valles interandinos, el del río Magdalena y el del río Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades más económicas para el transporte fluvial y ferroviario.

El flete por tonelada / km a lo largo del río Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras por FFCC cuesta entre U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de 80 TEUS costaría menos de U$0,02.

– El Segundo: el país nunca ha tenido visión marítima a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicado en la mejor esquina de América.

A pesar de las ventajas comparativas asociadas a esa posición geoestratégica y a la riqueza marítima, perdimos a Panamá, nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre. Por eso sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su política de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.

Veamos cada modo por separado:

TRANSPORTE CARRETERO COLOMBIANO

Los vehículos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44% públicos. Los camiones rígidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participación. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el público el 75% restante.

En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta demanda.

Por generación de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, el eje Santander Cundinamarca Tolima, el 30% con Bogotá a la cabeza, y la Costa Atlántica el 17% con Barranquilla en primer lugar.

TRANSPORTE FÉRREO COLOMBIANO

Los ferrocarriles son apenas el segundo medio más utilizado de transporte de carga en Colombia, a pesar de ofrecer mayores velocidades y economías: hoy, en tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% por ciento de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.

El flete tonelada por kilómetro que en tractomula alcanza a 12 centavos de dólar; para el caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor. Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de occidente no tiene la competencia fluvial; entre tanto a lo largo del Magdalena, el FFCC no debe competir con el río, por lo menos a partir de Honda.

Hoy el FFCC tiene como carga básica el carbón de exportación en la costa norte. Salvo el renglón minero, desde mediados de los años 90 el transporte férreo viene paralizado.

TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA

Si se implementa el Contenedor en un sistema intermodal que contemple puertos secos en las troncales viales más distantes, se podrían combinar varios modos de transporte, y entonces este medio en el caso del río Magdalena, para sacar e entrar mercancías, hacia y desde los mares, resultaría 6 veces más económico que el flete carretero.

Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos YUMA, para hacer navegable el río Magdalena con barcazas de 1,2m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajaría seis veces: de U$ 1200 a U$ 200. Dicho Proyecto contempla:

• -Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique.

• -Construcción y adecuación de los puertos del río: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangue.

Similarmente, la conexión del río Meta con el Orinoco; esto es, retomar el río Meta como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegación de 850 km durante el 90% del año. Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y España, en la colonia. Además, La navegación por el Atrato, dado que esta es la hidrovía para llevar el desarrollo al interior del Chocó, y no el camino para expoliar su riqueza.

TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA

Respecto de Miami, Colombia está más cerca que los Ángeles o que San Francisco. Además, en las Américas, somos el centro de las rutas que unen a Los Ángeles con Río de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile.

De ahí que el Aeropuerto Internacional El Dorado, a pesar de su altitud, es el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros. Pero a causa de la menor eficiencia de los motores de combustión relacionada con la falta de oxígeno, desde Bogotá, una nave está limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima, full carga, full pasajeros y full combustible.

Aunque estamos en un lugar estratégico, dado que dimidiamos las distancias entre Norteamérica y Suramérica; Colombia solamente tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3500 m, dada su posición geográfica de privilegio en el país.

Otro aspecto importante es que el modo aéreo es fundamental en Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoquía y la Amazonía, y para la conexión efectiva con el Departamento de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.

TRANSPORTE MARÍTIMO Y OCEÁNICO EN COLOMBIA

La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene más de 1/2 de la población del planeta. Esta cuenca es 3 a 4 veces más extensa que la del Atlántico, pero es el nuevo escenario de la economía planetaria. De otro lado, el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterráneas tratan de resolver su condición de “anemia económica” al quedar marginadas de los mercados.

Tribugá en el Chocó, es la fórmula de Latinoamérica para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje por Panamá, para un corredor interoceánico entre Europa y Asia. Igualmente, Urabá debe ser la fórmula para reducir en forma notable las distancias entre el Occidente colombiano y el Atlántico, dado que el Atlántico mantiene si vigencia.

EEUU ha entregado el Canal de Panamá y las rutas interoceánicas Europa/Asia se han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de ese país. Los Pánamax ya no son rentables para transitar el Pacífico donde se demandan economías asociadas a fletes inferiores a U$ 0,05 TEU/milla, y éstas son factibles en grandes naves tipo Super-Pospánamax, que requieren puertos más profundos y más amplios: por encima de los 18m de profundidad y en escenarios costeros no acantilados.

Cuando se ha entrado a la era de los Super-pospánamax, los puertos desde Chile a México no pueden ofrecer más de 16 m de calado, salvo Tribugá que puede superar los 20m. Las naves de última generación para 13640 TEUs (contenedores de 20 pies) ya superan los 16m de calado y 400m de eslora.

Gracias a la habilitación de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los Pánamax, la Costa Atlántica con sus múltiples puertos, es competitiva en ese escenario; aún más: admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar un puerto profundo en Urabá. Entre tanto, el Pacífico colombiano aún sufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a corto y mediano plazo se retardará las posibilidades de aprovechar la ventaja estratégica de Colombia como ruta interoceánica, con grave perjuicio para la propia industria del Valle del Cauca.

FUENTES BIBLIOGRÁFICAS

_ Andrés Cuauhtémoc Cruz Contreras. Aplicación del modelo de multiplicadores en el diseño de política económica, El caso de Capulálpam de Méndez, Oaxaca. México, 2004.

_ Alberto Acosta La deuda externa, un problema político global http://www.wikilearning.com Septiembre/2005.

_ Boscá, J. Escribá y M.J. Murgui .Efectos Macroeconómicos de las Inversiones en Infraestructuras Públicas. Universidad de Valencia. 2004.

_ Carmen Bellet Sanfeliu Miradas a otros espacios urbanos: las ciudades
intermedias. Secretaria Scripta Nova Vol. VIII, núm. 165. Técnica del programa CIMES Dep. Geografía y Sociología. Universitat de Lleida. Universidad de
Barcelona. 2004.

_ Carme Miralles-Guasch, Transporte y territorio urbano: del paradigma de la causalidad al de la dialéctica. Departament de Geografia, Universitat
Autònoma de Barcelona. Bespaña, 2001.

_ Claudia B. Romero, César Sánchez C., M. Sabrina Tafoya. Segmentación de
Mercados y posicionamiento. http://www.monografias.com México.

_ Comunidad Andina. Quienes somos. http://www.comunidadandina.org/quienes.htm

_ Ferrer, A. América Latina y la globalización“. Revista. “CEPAL 50 años”: Reflexiones sobre América Latina y el Caribe“. 1998. http://www.eclac.cl/publicaciones/SecretariaEjecutiva/7/lcg2037/ferer.htm

_ Gabriel Winter Optimización global en logística. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. España. 2000.

_ Ginés de Rus, Javier Campos y Gustavo Nombela. Economía del transporte. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. España, 2003.

_ Gerson Javier Pérez V La infraestructura del transporte vial y la movilización de carga en Colombia. Trabajo Sobre Economía Regional. Banco de la República. Cartagena. Octubre, 2005.

_ Germán Ospina Sector Transporte. Colombia: Desarrollo Económico
Reciente en Infraestructura. Balanceando las necesidades sociales y productivas de infraestructura. Banco Mundial. 2004.

_ Gonzalo Duque-Escobar. Ciencia, Tecnología & Sociedad – CT&S Manizales- 2004. http://galeon.com/cts-economia

_ Gonzalo Duque-Escobar.  Infraestructura  para la Ecorregión Cafetera U.N. de Colombia Sede Manizales

_ Gonzalo Duque-Escobar. Fundamentos de economía y transportes. Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales. Manizales, 2006.

_ Gonzalo Duque-Escobar. Historia de los procesos urbanos y económicos del Eje Cafetero. Agosto 14 de 2001.

_ Gonzalo Duque-Escobar. Movilidad y desarrollo en el eje urbano y periurbano de Manizales. Manizales, Junio 27 de 2006.

_ Investigaciones DANE, Oficina de Prensa. http://www.dane.gov.co 18 al 22 de Diciembre de 2006. Bogotá.

_ José Acevedo, S. y Marta Gómez, A.. Logística de Aprovisionamiento. Colección Logística. Corporación Kennedy. La Habana 2000.

_ José Larramendi. Propuestas de desarrollo de infraestructura de transporte para la integración regional en Sudámerica. Seminario Técnico Interamericano Sobre la Infraestructura de Transporte como Factor de Integración. Washington. 1994.

_ Juan Carlos Echeverri, Marcela Eslava, Eleonora Lozano. Transporte carretero de carga. Archivos De Macroeconomía Unidad de Análisis Macroeconómico, Departamento Nacional de Planeación.

_ Junta de Comercio y Desarrollo, 46º período de sesiones. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Nueva York, del 24 al 26 de agosto de 1999.

_ Luis M. Girardotti Función económica del transporte. Facultad de Ingeniería Universidad de BB AA. Argentina. 2003.

_ Marcela Henao y Eleonora Lozano. El transporte terrestre de carga en Colombia. DNP-UMACRO. 1999.

_ Mercadotecnia http://es.wikipedia.org/wiki/Mercadotecnia.

_ Pablo Marcelo García. Una Aproximación Microeconométrica a los Determinantes de la Elección del Modo de Transporte. Centro de Estudios para la Producción. Argentina, 2002.

_ Raul Saco Vértiz. Logística y marketing, dos caras de una misma
moneda. CENTRUM Consultoría Centro de Empresariazgo.Argentina.
2006.

_ Richard E. Saunier. Integrated Regional Development Planning and Natinal Plans for Sustainable Development. Seminario de la OCDE sobre Planes Nacionales para el Desarrollo Sostenible. Ottawa, Canadá. Octubre 1993.

_ SCADTA. Alfredo De La Espriella. El Heraldo. http://www.palacio.org/DeLavalle
01,12, 2002. _ Small, K. (1992) “Urban Transportation Economics,” Vol. 51 of
Fundamentals of Pure and Applied Economics series.

_ Transporte Aéreo Nacional. Información Institucional y algunas estadísticas de la Aeronáutica Civil Colombiana. http://www.aerocivil.gov.co

_ Transporte de Colombia en Wikipedia. http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_de_Colombia

_ Transporte. Proexport. www.proexport.gov.co

_ Transporte e industria: Asociación Nacional De Transporte Privado, A.C. México. 2002.

_ Víctor Gabriel Alaix. Introducción a la economía del transporte. Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín. Medellín, 2004.

_ Víctor Julio Montoya et Al, Operación de transporte de carga por carretera en Colombia. Ministerio del Transporte, 2001.

_ Víctor M. Islas Rivera, César Rivera Trujillo, Guillermo Torres Vargas. Estudio De La Demanda De Transporte. Publicación Técnica No. 213. Secretaria De Comunicaciones Y Transportes. Instituto Mexicano Del Transporte. México 2002.

_ Yue-man Yeung. La geografía en la era de las megaciudades. (Trad UNESCO) Hong Kong. www.unesco.org/issj/rics151/ymyeung.htm

Tomado de Introducción a la economía del transporte: GDE, 04-2007, en www.galeon.com/economiaytransportes/


Manizales, Marzo de 2007

Módulo Economía del Transporte.
Línea de Profundización en Vías, Transportes y Geotecnia.
Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales.

* GDE Profesor Especial de la Universidad Nacional de Colombia. E-Mail: gonzaduque@gmail.com

Publicado por zao_50 en 6:30

Etiquetas: https://godues.wordpress.com/2012/09/28/posgrado-en-vias-y-transportes-un-modulo-de-economia-y-transportes/

Relacionados:

COLOMBIA: POR EL REGRESO DEL TREN ANDINO Y LA MULTIMODALIDAD

RUTAS PARA LA ALIANZA PACÍFICO: FERROCARRILES E HIDROVÍAS CLAVE PARA COLOMBIA

COLOMBIA: INFRAESTRUCTURA, COMPETITIVIDAD Y TRANSPORTE

Sistema Ferroviario para la Región Andina de Colombia 

RELEVANCIA DEL FERROCARRIL CAFETERO

Comments
8 Responses to “El Transporte en Colombia”
  1. Unknown says:

    Welcome to enter (wow gold) and (wow power leveling) trading site, (Rolex) are cheap, (World of Warcraft gold) credibility Very good! Quickly into the next single! Key words !

  2. wen says:

    me parece la informacion muy buena solo que en el trasnporet terrestre deberian hablar de su influencia en si, porque en realidad ahi o dicen nada solo es una sujerencia. gracias

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: