Movilidad y planeación urbana

1 Parque_Bolivar- Manizales_1923

                       

Por Gonzalo Duque-Escobar

Si cosmológicamente la ciudad es el espacio reticulado controlado por el tiempo, la peculiar estructura social del medio urbano la define el cuánto, cómo y a dónde se desplazan sus individuos, puesto que los flujos son el reflejo de la disposición de viviendas, equipamientos, empleos, espacios de circulación y necesidades sociales, que condicionan el origen y destino de los ciudadanos. Allí, el desarrollo tecnológico que se expresa en los factores materiales e institucionales del medio transformado, determina el carácter y condición ecológica del hábitat humano, con sus contradicciones socioambientales.

En la historia de Manizales, finalizadas las guerras civiles del siglo XIX al expandirse la industria cafetera, en 1910 la plaza de Bolívar separa sus funciones rituales y de mercado, llevando el terminal de las portentosas empresas de arriería a las galerías que funcionaron hasta 1951 abajo de los Agustinos, cuando la ciudad contaba con 126 mil habitantes. Luego, a partir del Centenario (1949) se expanden racionalmente sus zonas residenciales en función del creciente desarrollo industrial, hasta la década de 1970 cuando empiezan a surgir barrios populares desarticulados de la estructura citadina, al son de migraciones campesinas durante la inversión de la población rural a urbana.

Y conforme explotan los asentamientos subnormales, se construye la Avenida Paralela y surgen La Enea y La Sultana, y el modelo de transporte urbano va consolidando rutas de buses y busetas al implementándose un modelo de transporte masivo eficiente en consumo de energía y espacio público, el que inexplicablemente parece ahora eclipsado por la irracional expansión de vehículos particulares y taxis, situación que focaliza el conflicto por un pico y placa que afecta arterias vitales para la movilidad pudiendo recurrirse a medidas locales y proyectar la ciudad atendiendo su condición deficitaria en transporte masivo y conectividad transversal entre las avenidas perimetrales vecinas a los ríos, previniendo deficiencias de planificación y gestión del transporte dado el precario desarrollo de la infraestructura que lo soporta, del caos funcional de las rutas y contaminación por las busetas, y de triviales soluciones como la glorieta de la 52, el remate de la Avenida Colón y la reducción de la calzadas en la Santander.

Nuestros flujos urbanos se establecen entre las zonas residenciales, y las áreas industriales dispuestas en la periferia afectando ecosistemas, o el centro con su función comercial y el sector del Cable como epicentro de servicios, dos polos urbanos que se integran con las avenida Santander y Paralela. El objeto de un programa de movilidad    estructurado y de largo plazo, debe considerar un nuevo modelo urbano conurbado más verde, constituido por ciudadelas autosuficientes, lo que obliga a descentralizar funciones urbanas e inversiones en infraestructura social y productiva.

Este enfoque parece contrario al objetivo de intentar reducir la congestión y contaminación, recurriendo a medidas de pico y placa exacerbando el uso de una herramienta eficaz en la eliminación de las desigualdades sociales, e inconveniente al romper el fundamento de la sustentabilidad urbana por afectar severamente la viabilidad económica de Manizales, al interrumpirse estructural y funcionalmente sus arterias viales desconociendo la estrecha relación entre movilidad y economía.

El POT, debe incorporar políticas públicas de movilidad ajustadas a la realidad de Manizales, una ciudad intermedia y pequeña, urgida de conexiones norte-sur para asegurar los beneficios de un sistema coherente de movilidad que le apunte al transporte masivo y a una infraestructura ambiciosa para el uso de la bicicleta y de rutas peatonales, sin facturarle a los flujos fundamentales que dinamizan la ciudad, además de ordenar  su espacio público y peatonalizar la carrera 23 y calle 19, e implementar un sistema de “solo bus” o un tranvía aprovechando el excedente de calzada que se peatonaliza en la Avenida Santander.

De otro lado, con el declive de la sociedad industrial y el cambio en la estructura del empleo, legiones de desempleados que buscan sustento encontrarían trabajo digno, si se legaliza esa economía tercerizada e informal, y recupera el centro histórico y la zona rosa, peatonalizando localmente estos sectores donde sí procede limitar el acceso del vehículo privado y del taxi, al tiempo que se debería desarrollar un sistema masivo y eficiente de transporte público territorialmente conurbado, como detonante del desarrollo regional.

Prof. Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/economiaytransportes [Ref. La Patria, Manizales, 2013.11.25] Imagen: Celebración del 20 de Julio, Plaza del Libertador de Manizales, año 1923. Centro de Historia de Manizales.

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