Rutas de contenedores Transpacífica, Lejano Oriente–Europa y Transatlántica, en 2008. news.bbc.co.uk
Por Gonzalo Duque-Escobar
Estos proyectos palian las DIFICULTADES ESTRUCTURALES del transporte en Colombia, que explican la pérdida de 33 escaños en el ranking de valoración del sistema logístico internacional para 160 países, y su rezago respecto a los miembros de Alianza Pacífico que ha presentado LA REPÚBLICA del 21-03-2014.
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La Transversal Cafetera por Caldas
Dada la necesidad de una transversal férrea para resolver las falencias estructurales del transporte de carga colombiano, con la construcción del nuevo Túnel Cumanday bimodal y doble cruzando la Cordillera Central por Caldas, la nueva Transversal Cafetera podría diseñarse con pendiente máxima del 6% y velocidad de 80 km/h, y convertirse en complemento al paso por la Línea, y en el soporte de un corredor logístico que integraría la región andina de Colombia, al detonar con el ferrocarril sendas plataformas logísticas en el Magdalena Centro y entre La Virginia y La Felisa, sobre el Corredor del Río Cauca. Ver en: https://godues.wordpress.com/2014/07/15/la-transversal-cafetera-por-caldas/
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Nuevo Túnel Cumanday, bimodal y competitivo
Con el Ferrocarril Cafetero, cruzando la cordillera Central por las granodioritas vecinas a Cerro Bravo, y con él la Transversal Cafetera que complementaría el paso por La Línea haciendo uso del nuevo Túnel Cumanday, el costo de mover un contenedor desde Bogotá hasta nuestros puertos utilizando los trenes en lugar del modo carretero, se reduciría unas 3 veces, con lo cual el potencial exportador colombiano crecería unas 9 veces. La viabilidad del proyecto parte del efecto multiplicador de la reducción en los fletes. Ver en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/39638/1/gonzaloduqueescobar.201427.pdf
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Relevancia del Ferrocarril Cafetero
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Ferrocarril Cafetero para Colombia
Colombia, además de integrar sus mares uniendo a Buenaventura con Urabá, está urgida de una transversal férrea como el Ferrocarril Cafetero que uniría la Dorada con el Km 41 para articular el Altiplano con el Eje Cafetero, desarrollando el Túnel Cumanday que aprovecharía las rocas cristalinas y estables del Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo, donde la cordillera se estrecha. Ver en:
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Puerto Multimodal de La Dorada
Con la navegación por el Magdalena, los fletes desde el Altiplano y el Eje cafetero, se reducirían un 40%. Dragando aguas arriba de La Dorada, podría movilizarse 2 millones de toneladas año en el puerto multimodal, lo que lo obligaría a transformar en ciudad intermedia el puerto caldense y a conurbarlo con Honda. Ver en:
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Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia
Canal seco interoceánico entre Urabá y Cupica complementado con la navegación por el río, constituido por el Ferrocarril Verde transitando por el Atrato antioqueño para mitigar el impacto ambiental sin afectar las culturas nativas del Darién, y de paso buscando su articulación con el Tren de Occidente para integrarlo al sistema de transporte de carga de Colombia. Ver en:
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Rutas para la Alianza Pacífico: ferrocarriles e hidrovías clave para Colombia
La Cuenca del siglo XXI será el Pacífico donde son rentables los barcos Suez de 12000 TEU, y no los Panamax de 4500 TEU que elevan cinco veces los fletes. La fórmula de Colombia para ir del Altiplano al Pacífico, es encontrar el Ferrocarril Verde y la Hidrovía del Atrato, cruzando la Cordillera Central por Manizales con el Ferrocarril Cafetero, para continuar con el Tren de Occidente a Urabá. Ver en:
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Sistema Bimodal Cafetero: ferrocarril y carretera para integrar la Región Andina
Perfil de proyecto para un corredor bimodal transversal de unos 150 km, constituido por el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41 y la Transversal Cafetera de Caldas, además del nuevo Túnel Cumanday cruzando la Cordillera Central por Caldas, para permitir la integración del sistema de transporte terrestre con los mares de Colombia y con la Hidrovía del Magdalena. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/1/gonzaloduqueescobar.201429.pdf
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Una salida al mar para el occidente colombiano
Si la ruta de la región centro andina para la salida al mar es la hidrovía de Magdalena, la del occidente colombiano es la extensión del Tren de Occidente de Bolombolo a Urabá, y la conección del Altiplano a nuestros mares, mediante el Ferrocarril Cafetero entre Irra y La Dorada como sistema articulador del sistema férreo. Ver en:
Notas:
1- De forma aproximada, el costo para una línea férrea por Kilómetro, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta.; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 millones, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin auto-soporte. Así, el Ferrocarril Cafetero con un sólo túnel, costaría al rededor de U$900 millones.
2- El carbón andino exportado a la Cuenca del Pacífico, cuya producción podría alcanzar los 10 millones de toneladas por año si con precios remunerativos se logra industrializar la producción, es la clave para financiar la infraestructura férrea. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ellas concentradas en La Guajira y en Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron las distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos con una minería de corte artesanal.
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Red Férrea Nacional y red propuesta para Colombia: Ferrocarril Cafetero, Ferrocarril a Urabá y Ferrocarril del Atrato.
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godues 
