Infraestructura del transporte estratégica para la conectividad interna y externa de Caldas

 

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MANIZALES

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

OFICINA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

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Infraestructura del transporte estratégica para la conectividad interna y externa de Caldas

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Caldas Territorio de Oportunidades Y U.N. de Colombia

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Gonzalo Duque Escobar[1]

Diego Alexander Escobar García[2]

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Resumen: A solicitud de la Secretaría de Planeación de Caldas, se presenta a continuación un conjunto estructurado de proyectos de infraestructura del transporte estratégicos para mejorar las condiciones de accesibilidad y conectividad de las subregiones del departamento, identificados por diferentes actores sociales durante dicho proceso, además de los macroproyectos que permitirían articular a Caldas al nuevo sistema intermodal de transporte de carga para la Región Andina de Colombia.

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INTRODUCCIÓN

El Departamento de Caldas consta de seis subregiones, las cuales se emplazan en terreno, por lo general, bastante abrupto; la principal barrera orográfica es la cordillera central, la cual genera fuertes impedancias y obstáculos para la accesibilidad y conectividad transversal entre dos corredores de movilidad de importante categoría: el corredor que se desarrolla a largo del valle del Magdalena y toca el Departamento al Oriente y el corredor que se desarrolla a lo largo del cañón del río Cauca que discurre por el costado occidental.

Examinada la documentación que se ha enviado como parte del proceso de Plan desarrollo del Caldas 2016 – 2019, a solicitud de la Secretaria de Planeación del departamento, hemos identificado los siguientes proyectos que se consideran estratégicos, para hacer del transporte rural un catalizador de la reducción de la pobreza y un dinamizador de la productividad e integración de los municipios del departamento.

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  1. Plan Vial Departamental

Es mediante la Ley 1228 de 2008 que se crea el Sistema Integral Nacional de Información de Carreteras – SINC – y se determinan las fajas mínimas de retiro obligatorio o áreas de exclusión. El Sistema Nacional de Carreteras o Red Vial Nacional de Carreteras – SINC, será un sistema único nacional conformado por toda la información correspondiente a las carreteras a cargo de la Nación, los departamentos, los municipios y los distritos especiales, y que conformarán el inventario nacional de carreteras. En el SINC se deben registrar todas y cada una de las carreteras existentes, identificadas según variables como: categoría, ubicación, especificaciones, extensión, puentes, poblaciones que sirven, estado de las mismas, proyectos nuevos, intervenciones futuras y demás información que determine la entidad administradora del sistema.

Por otra parte, en el año 2011, el Ministerio adelantó un contrato de consultoría cuyo objeto fue el de establecer los criterios técnicos para determinar la categorización de la Red Vial Nacional en concordancia con las fajas de terreno obligatorio de que trata la Ley 1228 de 2008.

Con lo anterior se busca obtener una categorización que incorpore las carreteras de la red vial nacional (Arteriales, municipales y veredales) independiente del nivel administrativo al que pertenezcan (nacional, departamental, municipal o distrital). Es entonces que mediante la Resolución N°1240 del 25 de abril de 2013 del Ministerio del Transporte, se adoptan los criterios técnicos, la Matriz y la Guía Metodológica para la categorización de las vías que conforman el SINC. Posteriormente, mediante Resolución 1860 del 29 de mayo de 2013, el Ministerio de Transporte adoptó la Metodología General para reportar la información que conforma el SINC, estableciendo que dicha información debería ser reportada por las todas las entidades administradoras de la red vial nacional a más tardar el 29 de noviembre de 2014.

Se tiene que uno de los principales objetivos del SINC es el de permitir la consulta de las fajas de retiro de las carreteras del Inventario Vial Nacional, lo cual sólo podría ser posible cuando se cuente con la información total del eje de las vías a cargo de las entidades que deben reportar la información; no obstante, algunas de estas entidades manifestaron la imposibilidad de entregar la información solicitada en dicho plazo, argumentando algunas dificultades para el debido diligenciamiento de la misma. Dada la situación anteriormente descrita, fue necesario modificar el plazo de entrega de la información al SINC con el fin de permitir que los proveedores de los datos puedan obtener los recursos para el levantamiento de la información, reporte y adecuado procesamiento de la misma.

Es así que el Ministerio del Transporte expide la Resolución N°1067 del 23 de abril de 2015 “Por la cual se modifica la Resolución 1860 de 2013 y se dictan otras disposiciones”; en donde, se define, según el numeral 6.6.1. Reporte por primera vez, lo siguiente: “Una vez entre en vigencia la resolución que acompaña la presente metodología, los proveedores de datos deberán entregar la información al sistema antes del 20 de diciembre de 2016 teniendo en cuenta que deberán realizar la actualización de la información cada seis (6) meses en la versión de la metodología que se encuentre vigente.”

La red vial del Departamento de Caldas debe ser georeferenciada, corroborada, actualizada y analizada desde la óptica de la Resolución N°1240 del 25 de abril de 2013 del Ministerio del Transporte, con fines de aplicación posterior de la  “Metodología General para reportar la información que conforma el Sistema Integral Nacional de Información de Carreteras” y cumplir finalmente con lo exigido en la Resolución N°1067 del 23 de abril de 2015.

Al momento de realización del presente documento, se desconoce si el Departamento de Caldas ya ha cumplido con los requerimientos anteriormente expuestos; así mismo, se tiene que el Plan Vial Departamental vigente corresponde al período 2009 – 2016, es decir, debe realizarse un nuevo Plan que involucre la metodología de modelos de oferta del transporte con el objeto de identificar las áreas del Departamento que se encuentran actualmente desatendidas y con índices de accesibilidad y conectividad deficientes. Por otra parte, el Plan debe establecer el grado de cumplimiento y avance del anterior, con el fin de establecer las áreas o temas en los cuales se deben aunar esfuerzos en pro de unos mejores resultados.

Es a partir de un detallado, adecuado y soportado Plan Vial que se podrían testar y validar muchas de las intervenciones infraestructurales que se enmarcarían como estratégicas para el Departamento de Caldas abordando también su relación a nivel regional y nacional; no obstante, a continuación se presentan algunos de los proyectos que sin tenerse valores decantados del impacto sobre el territorio, si se consideran estratégicos para el Departamento y que deben ser testados e involucrados dentro del Plan Vial.

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  1. VÍAS DE INTEGRACIÓN

Al examinar las demandas de conectividad interna y externa de las subregiones del departamento con los alcaldes, y sumar otras propuestas de diferentes actores sociales obtenidas de trabajos similares, además de percibir la importancia que se le da a dicha problemática, se reclaman aparte de los macroproyectos que permitirían insertar a Caldas en el Sistema de Transporte Intermodal de carga para el País, los siguientes proyectos estratégicos para la paz relacionados con la oferta vial departamental:

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2.1 La Transversal de Caldas:

Se trata de la carretera de aproximadamente 116 kilómetros que, partiendo de Perico y pasando por Victoria – Marquetalia – Manzanares – Marulanda– Salamina y La Merced, sale a la Felisa, y que integra el oriente y el norte de Caldas, que son las zonas más desarticuladas y aisladas física y socialmente del departamento. El proyecto de integrar cerca del 44% de su territorio con esta vía, beneficia a cerca del 20% de la población caldense.

Esta vía con solo 6 kilómetros de banca y bajas especificaciones, tiene como dificultad para su pavimentación el bajo nivel de tráfico que se da entre Manzanares y Salamina, sobre todo en el tramo San Félix – Marulanda; de ahí que se proponga como alternativa la pavimentación en Mapia (Asfalto Natural).

Como variante adicional a esta alternativa vial se debe adecuar la carretera de 64 kilómetros entre Páramo y Cementos de Caldas para conectar finalmente a Marulanda con Manizales; esta alternativa de 96 kilómetros entre estos centros, que vincularía territorialmente las zonas de la alta cordillera, complementaría la vía hasta Manizales de 129 kilómetros, por Salamina.

En beneficio de dicho proyecto se debe argumentar que una de las regiones más productiva de Colombia, se localiza en la alta cordillera al sur de Sonsón, avanzando por San Félix, Murillo y Roncesvalles: la productividad de estos suelos equivale a 10 veces la productividad media de los llanos orientales de Colombia.

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2.2  Vía entre La Dorada y Sonsón:

Hace aproximadamente una década las poblaciones del Departamento de Caldas han venido considerando la posibilidad mejorar la integración del Oriente de Caldas y Sureste de Antioquia, concluyendo la pavimentación de la carretera entre La Dorada y Sonsón, en el marco del proyecto de la Vía del Renacimiento. La situación de esta ruta vital para el desarrollo y la paz, y que fue la tradicional conexión entre Bogotá y Medellín, cambió al quedar en el olvido con la inauguración en 1982 de la Autopista Medellín–Bogotá.

Se trata de la ruta La Dorada – Norcasia – Florencia – Fuente Linda – Nariño – Sonsón, cuya longitud se estima en 180 kilómetros, de los cuales 112 corresponden a Caldas y 100 se encuentran sin pavimentar; y para la cual el coste del pavimento se estima en unos 250.000 millones de pesos. Probablemente esta circunstancia obliga a considerar como alternativa la mapia (Asfalto Natural), para reducir el coste de la inversión a la cuarta parte, dado el bajo nivel de tráfico que haría inviable la pavimentación convencional.

Como argumento favorable a este proyecto, hay que destacar la posibilidad de desarrollar el proyecto hidroeléctrico Butantán en el Alto Samaná que se comparte con Antioquia, dado que se trata de una planta que superaría los 300 mil KW ubicada en un escenario de bajo nivel de densidad poblacional, lo que permitiría dar inicio al aprovechamiento escalonado del río Samaná, donde aparecen otras hidroeléctricas aguas abajo.

Al respecto, se recuerda la actual crisis energética del país consecuencia del fenómeno climático del Niño agravado por la salida de una importante hidroeléctrica, lo que está obligando a importar el 5% de la energía requerida, desde el Ecuador.

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2.3 Cuenca del Guarinó:

Es evidente la necesidad de mejoramiento de la carretera, su repavimentación, adecuación de cunetas y construcción de algunos puentes en la vía Petaqueros-Pensilvania. Igualmente, para Victoria, además de su conexión vial con Perico y Marquetalia, la carretera Mariquita Victoria.

No obstante, para los municipios de Pensilvania, Manzanares y Marquetalia, urge una alternativa más para superar la barrera del río Guarinó, que les permita crear un mini-clúster urbano-territorial al acceder al municipio de Fresno, además de mejorar las precarias condiciones de accesibilidad y conectividad con el Tolima. Lo anterior se lograría construyendo un nuevo puente sobre el Guarinó en la verdad La Marina, frente a la vereda el Tablazo del citado municipio Tolimense.

El segmento territorial que va desde Pensilvania a Fresno, pasando por el corazón de los municipios de Manzanares y Marquetalia, es una región cafetalera también apta para el cultivo de aguacate, donde la estructura de la tenencia de la tierra es el minifundio, y al cual se accede por ambas márgenes del río Guarinó por carreteras del orden departamental, pero sin poder cruzar la frontera por la falta del mencionado puente sobre el río.

Groso modo, podría afirmarse que el impacto de esta otra alternativa, al fortalecer las condiciones de accesibilidad y conectividad para los citados municipios cordilleranos integrando su economía, es alto, máxime cuando se considera el riesgo de eventos climáticos extremos afectando el paso por Petaqueros o por Mariquita, ubicando este puente a mitad de distancia de ambos lugares geográficos.

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2.4  La Vía al Norte y las Conexiones con Pacifico 3 para Aránzazu y Pacora

El Paisaje Cultural Cafetero declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2011, tiene en el norte de Caldas su máxima expresión arquitectónica, lo que invita a aprovechar la arquitectura patrimonial de Aguadas y Salamina, para fortalecer el turismo; no obstante, existen opciones agroindustriales para poblaciones al margen como Aránzazu y Pacora, quienes requieren de una conexión más expedita entre estas poblaciones para participar de los beneficios de dicha declaratoria, y también de otras conexiones viales transversales que vinculen su economía a la Troncal de Occidente.

En cuanto a la vía al Norte, se deben mantener las condiciones de transitabilidad de la tradicional carretera de 123 kilómetros que va de Manizales a la Pintada por Neira y Aranzazu, donde el sector crítico por bajo nivel de tráfico está entre Salamina y Pácora. Todo esto requiere atenderse sin perjuicio de la vía Filadelfia – La Merced – La Felisa, ni de la conexión La Merced-Salamina.

Y respecto a la propuesta de nuevos accesos desde el norte caldense a la Troncal de Occidente, se proponen dos proyectos viales, uno, para unir a Pacora por la ruta de Castilla que llegaría al Cauca en vecindades del acceso a Marmato, y otro más sus para unir a Aránzazu con la misma vía en Juntas,  cruzando el rio Tapias-Tareas.

De Aránzazu llegando a Juntas, los 17 kilómetros de esta vía fortalecerían el tema agroindustrial en líneas de producción de aguacate, lulo, tomate de árbol y productos cárnicos, actividades que requieren el fortalecimiento de la capacidad aranzazuna para la producción, incorporación y distribución de productos perecederos a nivel internacional, dado que esta vía se conecta con el Aeropuerto del Café.

Y desde Pacora, si bien la vía de 9 kilómetros por Castilla requiere mejoramiento, dicho proyecto que beneficiaría al municipio más aislado del norte de Caldas, exige acometer las complejas obras de conexión para superar la línea férrea que avanza por la margen derecha del Cauca y, tras cruzarlo, lograr la intersección con Pacifico 3 que avanza por la margen contraria de dicho río; para el efecto, se cuenta con un puente metálico que puede instalarse para habilitar ese paso fluvial. Este proyecto norteño, igualmente facilitará la exportación de perecederos, como orquídeas plátano, aguacate, banano, cítricos, lácteos, productos cárnicos y otros de la tierra fría de Pacora.

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2.5  Vías para el Alto Occidente

Se requiere, no solo adecuar la ruta a Jardín por Pueblo Viejo, vía destapada de 51 kilómetros de los cuales 31 son de Caldas, además de pavimentar los 24 kilómetros para la salida expedita de Riosucio a Irra por Bonafond, sino también evitar la ubicación inadecuada de peajes que graven la conexión de los poblados del alto occidente con la capital caldense, mejorar la conectividad de Marmato con Supía, y de ambos poblados con Caramanta (Antioquia).

Respecto a los Peajes, preocupa el de Pacífico 3 entre Irra y el Km 41, para lo cual se propone ubicarlo en la entrada a Tesalia y no de cara a la conexión Irra-Manizales, ya que así solo se gravarían los flujos con destino a Buenaventura y Cali y no la conexión de estos poblados con la capital de Caldas.

Mientras Riosucio representa la mitad de los 110 mil habitantes del Alto Occidente, Marmato es el colonial “pueblo de oro” ubicado en un macizo rocoso en la serranía de los Mellizos sobre la vertiente oriental del Cauca, establecido al norte de Supía y al sur de Caramanta; Supía, otro colonial poblado instalado al pie del Cerro El Tacón, entre Marmato y Riosucio; y Caramanta otro más fundado en 1557, y que cuenta con 8.000 habitantes, 3.000 de ellos urbanos.

Urge establecer un anillo vial pavimentado que salga de la Troncal de Occidente, pase por el Llano y San Juan, y descargue en la carretera que une a la Felisa con Supía. Entre Marmato y Supía son 17 kilómetros pasando por San Juan. De estos tramos, hay pavimento en los 5 kilómetros que separan al Llano de la Troncal de Occidente, y actualmente avanza el pavimento que unirá a Supía con Caramanta.

Aunque el acceso norte a Caramanta se hace por una ruta vecina a La Pintada, la conectividad entre el histórico “pesebre de oro” de Colombia y Supía, con dicho poblado Antioqueño, resulta fundamental para mantener los lazos culturales y económicos de estas comunidades, quienes requieren el mejoramiento de la carretera Marmato-Caramanta dada la alta población rural beneficiada que las une en una longitud de 22 kilómetros, la pavimentación Supía Caramanta, hoy en curso.

Igualmente aunque de Marmato a Supía existe una carretera de mayor nivel de relevancia, que incluye un tramo de Pacífico Tres donde se tiene previsto instalar peajes, habrá que tener en cuenta el corredor interno por San Juan, para esta comunidad de productores rurales y artesanales, forjada en el oro y en la panela: mientras la minería es la actividad dominante en Marmato, la de Caramanta es el café y la panela, y la de Supía, complementa todas estas actividades con el turismo. Marmato cuenta con cerca 9.000 habitantes, 2.000 ubicados en la antigua cabecera y 2.000 en la nueva cabecera denominada El Llano, y el resto son campesinos.

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2.6 Bajo Occidente

La vía Anserma-Riosucio, que otrora fue la Troncal de Occidente, perdió protagonismo cuando dicha troncal encuentra un camino más expedito con el paso por Irra, y en especial cuando se construye el Túnel del Espejo (1986). No obstante, con Pacífico 3 y La Variante Tesalia, retorna por las vecindades de San José, de Risaralda y de Belalcázar, la Troncal de Occidente.

Ahora, aunque la conectividad tendrá cambios sustantivos para esta subregión, quedará como prioridad el mantenimiento de la carretera entre Anserma y el municipio de Mistrató, Risaralda, un poblado de origen Embera-Chamí fundado en 1925, y los mejoramientos de la vía por El Crucero, desde Belalcázar, hasta San José y Risaralda, y de la vía por Cauya y Las Margaritas, desde Anserma a Risaralda y Manizales.

A propósito de estas vías en el entorno de Anserma y Riosucio, en agosto de 2015 Invías publicó los pliegos para contratar en Risaralda las obras de pavimentación de dos corredores viales: Guática – Puente Umbría de 17 kilómetros, e Irra – Quinchía de 9,4 kilómetros.

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3      MACROPROYECTOS

Desde El Eje Cafetero el semáforo de la conectividad por tierra para Caldas, está en verde hacia Cali y Buenaventura, en amarillo hacia Medellín, Urabá y el Caribe, y en Rojo hacia Bogotá y el Magdalena Centro con la Hidrovía del Magdalena. Y por la vía aérea, sólo existen posibilidades para vuelos de Corto y de Mediano alcance, en su orden: por la Nubia con baja frecuencia diurna, y por Matecaña con mediana frecuencia diurna y nocturna.

Visto así, los grandes proyectos de infraestructura del transporte para Caldas, surgen del análisis de la conectividad regional por tierra y aire bajo el presupuesto de que el Eje Cafetero, y en particular La Dorada y el Cañón del Cauca, ocupan una posición estratégica en Triángulo de Oro de Colombia para satisfacer las demandas de la Región Andina del país relacionadas con sus limitaciones como territorio mediterráneo, sobre todo en relación con transporte de Carga, articulando el Altiplano y el Norte del Valle, como centros de gravedad de generación de carga, a los dos mares de la Patria.

Los macroproyectos estratégicos para Caldas, además de la Vía al Magdalena y de Pacífico 3, son: en primer lugar el Aeropuerto del Café dado que de él depende la implementación del Paisaje Cultural Cafetero PCC, y en segundo lugar el Ferrocarril de Occidente, la Hidrovía del Magdalena y el Ferrocarril Cafetero, ya que permitirían insertar a Caldas en el Sistema de Transporte Intermodal de carga con gran impacto para el país.

En consecuencia, como Macroproyectos prioritarios del Plan de Desarrollo 2016-2019, partiendo de la precaria situación fiscal del Departamento de Caldas, del impacto en las finanzas de la Nación tras el desplome de los precios del petróleo y el carbón, y de las expectativas de un alto riesgo de limitado crecimiento económico e incremento de la inflación para Colombia, la administración departamental y la agenda parlamentaria deberán limitar las pretensiones, a estas cinco propuestas:

  • a) Estructurar el Aeropuerto del Café para financiar su desarrollo mediante una APP promoviendo el proyecto como de interés regional, dado que no se tienen recursos locales suficientes de contrapartida para atraer otros del orden nacional;
  • b) Gestionar los recursos para la Vía Chinchiná – Mariquita, estimados en 0,7 billones de pesos, dado que esta ruta vital para el aparato productivo y en particular para propiciar el Puerto Multimodal de La Dorada y el desarrollo de la zona Franca Andina, es la más deficitaria para garantizar la conectividad suprarregional;
  • c) Hacer lo propio con Pacífico 3 y en particular con La Variante Tesalia, dado que esta ruta también vital para el aparato productivo, es la segunda más deficitaria para la conectividad suprarregional con Antioquia y el Valle del Cauca, y que dicha variante será a su vez la variante Pereira-Manizales;
  • d) Promover el avance del Ferrocarril del Pacífico hasta La Felisa (y Bolombolo), para implementar la locomotora minera exportando los carbones térmicos de la cuenca carbonífera de Quinchía y Riosucio (y de Amagá) cuya calidad es 1-A, dado que este es el modo de transporte ideal para la salida al Pacífico y que dicho mineral puede genera el nivel de carga suficiente para la viabilidad económica del proyecto;
  • e) Gestionar los estudios en Fase 2 para el Ferrocarril Cafetero con el Túnel Cumanday cruzando la cordillera, proyecto hoy inscrito en el aparte de visionarios del PND Nacional, por ser el más ambicioso y estratégico para la intermodalidad de la Región Andina y la fórmula adecuada para hacer rentable la Hidrovía del Magdalena, desde La Dorada.

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3.1 El Aeropuerto del Café

 

Entre los proyectos fundamentales que posiblemente pueden contribuir de mejor forma a la conformación de la Ciudad Región del Eje Cafetero, a soportar el turismo en Paisaje Cultural Cafetero, y a mitigar los impactos del proceso de globalización de la economía, tendríamos el Aeropuerto del Café dotado de una pista larga para acceder a los mercados de Asia, Oceanía, Europa, Norte América y el Cono Sur, proyecto que deberá complementarse con Matecaña, al igual que lo hacen en Medellín sus dos aeropuertos.

Según la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, un Jumbo que levanta 75 mil libras del aeropuerto de Rionegro y 83 mil libras de El Dorado, podría levantar 112 mil libras desde Palestina, Caldas, generando economías de un 36% y 49% para Bogotá y para Medellín en su orden.

Aerocafé por su ubicación en el centro del Triángulo de Oro de Colombia, gracias a las anteriores economías, además de estimular renglones como servicios de salud, turismo, cultivo de flores y de otros perecederos, puede aprovechar su posición de privilegio para operar como “Aeropuerto de carga pesada” y como “Aeropuerto low cost”, desde el epicentro del citado territorio de 200 km de radio, donde habitan 23 millones de habitantes y se genera el 64% del PIB de Colombia.

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3.2 Pacífico 3 y La vía al Magdalena

El ramal sur de las Autopistas para la Prosperidad, denominado Pacífico 3, concesión de cuarta generación que conectará a Antioquia con el Eje Cafetero, al poner a Medellín y Cali a seis horas, y conurbar el occidente colombiano, se constituye en un proyecto estratégico para el Eje Cafetero, por ser vital para la salida al mar y para la conectividad norte sur de Manizales y Pereira.

Particularmente, la Variante Tesalia de 24 km, tramo de Pacífico tres entre El Km y el Valle del Risaralda, vecina a uno de nuestros escenarios más estratégicos para una plataforma logística y para la expansión de la ciudad, será simultáneamente la gran variante de la Ciudad Región Pereira-Manizales, si es que se consolida como tal este nuevo escenario urbano de 1,2 millones de habitantes, puesto que de lo contrario una y otra capital palidecerían frente a las dinámicas metropolitanas de Cali y Medellín, que las acechan.

Con Pacífico 3, el Norte y Occidente de Caldas encontrarán importantes posibilidades, actuando en el marco de proyectos estratégicos como el Paisaje Cultural Cafetero. No obstante, los poblados vecinos a la nueva troncal, en especial Anserma y Riosucio, como Aguadas y Salamina, deberán crear asociaciones municipales para desarrollar competencias estratégicas de cara a esta declaratoria de la Unesco, y también los demás municipios para sacar sus productos a los centros urbanos, bajo el presupuesto de la complementariedad territorial.

En cuanto a la vía al Magdalena, la ruta a  Cambao que transita por el norte del Parque de los Nevados, Murillo, Líbano y Armero, no es solución para conectar a Manizales con La Dorada y con el Oriente Caldense; además, como vía de segundo orden, al estar diseñada para operar entre 40 y 60 km/h y cruzar en Parque Natural en lo alto la cordillera, aunque interesante sólo en un escenario local, no sustituye la actual vía por Padua y Fresno, y menos resuelve el problema fundamental de la logística de carga del Eje Cafetero ni de este lado de Colombia.

El recorrido Manizales -Mariquita por Líbano y Armero, es de 160 km, contra 115 km por la actual vía por Fresno. Respecto a la ruta por Fresno y Mariquita, si bien se ha dado inicio a la anterior entre la Esperanza y Cambao, actualmente se prevé una inversión cercana a los $0,7 billones para la vía Chinchiná – Manizales -Mariquita, donde igualmente se han hecho inversiones anteriores en la última década por similar cuantía. Las obras más emblemáticas en este caso, serían dos pares viales entre Maltería y Delgaditas, las variantes de Petaqueros y Fresno, y un viaducto de 0,7 kilómetros en Padua.

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3.3 La Hidrovía del Magdalena

El Oriente de Caldas gracias a su posición geoestratégica, al patrimonio hídrico excedentario que se traduce en energía disponible y agua en abundancia, y a la hidrovía del Magdalena cuya capacidad es de 150 trenes de 10 mil toneladas por día, es el mejor escenario de la Región Andina para el desarrollo de industrias minero-energéticas, y para implementar el Sistema Intermodal de Transporte de Carga en la Región Andina.

Sin conectar la Hidrovía mediante trenes a los centros de generación de carga de dicha región donde habita el 75% de los colombianos y se genera el 70% del PIB, ubicados en el Altiplano y Norte del Valle del Cauca, la Hidrovía del Magdalena no será rentable.

La recuperación del Magdalena, pretende establecer un canal navegable de 48 m, con profundidad variable desde La Dorada, conformando convoyes de hasta 7200 toneladas tirados con remolcador en un arreglo R-2B-2B-2B de 256 m de eslora, 6 pies de calado y 26 m de manga.

Respecto a los convoyes, para una solución de transporte verde y más rápido, se podría elevar la frecuencia y remolcar sólo dos pares con 5000 ton, para adaptar los convoyes al río y no lo contrario, al requerirse radios de curvatura menores a 400 m en el canal navegable. Para evitar la desconexión del río con los humedales del Magdalena Centro, deberá implementarse un canal navegable ecológico, utilizando barcazas de hasta 3,5 pies de calado y no de 6 pies, entre Barranca y Salgar.

Recuperar la navegación del Magdalena, debería ser un proyecto que contemple la reforestación de las cuencas tributarias, implementando una intervención que no comprometa los humedales y ecosistemas del río, y una recuperación incluyente y compatible con las relaciones culturales de los pescadores, como patrimonio de su vínculo ancestral con el río. Posiblemente, una intervención de magnitud podría exceder los presupuestos de una simple recuperación de la navegabilidad.

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3.4 El Corredor Férreo del Cauca

Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, para implementar un sistema estructurado de transporte que resuelva la condición mediterránea de la Región Andina de Colombia, además de la navegación por la cuenca del río Magdalena, urge extender el Corredor Férreo de la cuenca del río Cauca, cuando llegue de Buenaventura a La Felisa, para articular nuestros mares, buscando primero el Caribe en Urabá y más adelante el Pacífico en Cupica, ya que además del corredor logístico Buenaventura-Urabá, se puede tener un paso interoceánico integrando a Urabá con Cupica, soportado en dicho tren complementado con la hidrovía del Atrato.

Pero sin carga suficiente, los trenes y las hidrovías no son económicamente viables. De ahí que se sugiera implementar la locomotora minera con el carbón andino: los distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, producen carbones duros y de alta calidad, en cantidad suficiente para financiar los trenes; a estos se sumaría el Carbón de Córdoba.

Pese a que por el cambio climático al 2050 deberá reducirse el 80% del consumo mundial de carbón, el 50% del gas natural y el 30% del petróleo, habrá que consumir las enormes reservas del país en los próximos 40 años. Recuérdese que en Europa, tras décadas de explotación, solo quedan las turberas.

El mejor destino del Ferrocarril de Occidente, es Urabá, donde el puerto de Turbo dista por tierra 340 kilómetros de Medellín, 780 kilómetros de Bogotá y 525 kilómetros de Manizales. Si en lugar de Cartagena se opta por Urabá, en el movimiento de carga se generarían economías por distancia respecto a la ciudad amurallada, del 41% para Medellín, 22% para Bogotá y 32% para Manizales, cuantías que se triplicarían con el advenimiento del tren, en lugar de emplear el modo carretero más costoso.

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3.5 El Ferrocarril Cafetero

 

Este tren de unos 150 km tendría un costo cercano a los $5 billones, y el túnel Cumanday, largo y a baja altura, que deberá cruzar las granodioritas de la Cordillera Central por el norte de Cerro Bravo a menos de 2200 msnm, unos $2 billones como máximo. Mientras los mayores túneles viales del mundo suelen ser dobles y cortos, los ferroviarios se construyen simples, y tres vece más largos para no excederse en altitud y pendiente.

Si bien dicho tren de montaña tirado con doble locomotora eléctrica y no de motor diésel transitando por un túnel, construido en rocas con autosoporte de un paso estrecho de la cordillera, permite integrar la hidrovía al sistema férreo de Colombia, también tiene ventajas absolutas sobre un paso férreo alterno propuesto por ODINSA para pasar camiones por la Línea.

Articulando con tren la Hidrovía al Altiplano y Corredor Férreo del Río Cauca, mediante el Ferrocarril Cafetero, se podrían  transformar entre otros minerales, las jaguas y fraguas del oro de la explotación del centro de Colombia y oriente de Caldas, las calizas que afloran en Victoria, o las arenas silíceas de Cerro Bravo, para obtener commodities estratégicos que provendrían de plantas ubicadas entre Honda y La Dorada.

Las industrias asociadas a estos minerales, de conformidad con el Plan Minero de Caldas 2010-2016 desarrollado por Gabriel Poveda Ramos, son: de los residuos de la minería aurífera, ácido sulfúrico y zinc metálico; de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento; y de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio.

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Manizales, 11 de Abril de 2016.

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BIBLIOGRAFÍA

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[1] Ingeniero Civil con estudios de posgrado en Geofísica Aplicada, Economía y Mecánica de Suelos, y Profesor Asociado de la Universidad Nacional de Colombia hasta junio de 2005. Actualmente Profesor en la Especialización en Vías y Transportes del Departamento de Ingeniería Civil y de la Maestría en Medio Ambiente y Desarrollo de la Escuela de Arquitectura y Urbanismo.

[2] Ingeniero Civil (Universidad Nacional de Colombia, 1999). Magister en Ingeniería Civil (Universidad de los Andes, 2001), PhD en Gestión del Territorio e Infraestructuras del Transporte (Universidad Politécnica de Catalunya, 2008). Profesor Asociado del Departamento de Ingeniería Civil. Director Especialización en Vías y Transportes y Maestría en Infraestructuras y Sistemas de Transporte.

 

Caldas Territorio de Oportunidades Y U.N. de Colombia

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