Plataformas Logísticas y Transporte Intermodal en Colombia
Antioqueño, el Jueves 7 de Septiembre de 2017. Imagen de Portada: Intensidad del tráfico interoceánico, donde se advierte el contraste entre Suez y Panamá, antes de su ampliación. Fuente: www.seaweb.org
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Resumen
Imagen 0. Tomada de PMIT 2015-2035: una política de Estado para hacer de Colombia un país competitivo. Mintransporte (2015).
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El Ferrocarril Cafetero como propuesta de la U.N. – SMP Manizales, cruzando la Cordillera Central de Colombia, es la clave para implementaría un sistema intermodal de transporte de carga, articulando el Corredor férreo del río Cauca con la hidrovía del Magdalena para salir hasta los mares, y poniendo en marcha la locomotora del carbón andino para darle viabilidad al proyecto.
Además, con el advenimiento de la troncal interoceánica por el Nuevo Canal de Panamá, sumado al desarrollo portuario de Urabá, Colombia podrá sacar ventaja estableciendo un paso interoceánico entre Urabá y Cupica, mediante el Ferrocarril Verde pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, complementado con la hidrovía del Atrato.
También se propone, además de la extensión del sistema ferroviario desde Buenaventura hasta Urabá y desde el Altiplano hasta el Eje Cafetero, por lo menos dos plataformas logísticas dotadas de Puerto intermodal, Polígono industrial y Zona franca, como infraestructura complementaria ubicada en los nodos donde se cruzan los nuevos corredores logísticos.
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cerca de la mitad de la población del país. Adaptado de es.wikipedia.org
Pese a su condición mediterránea, la Ecorregión Cafetera es un territorio estratégico, localizado en el centro de gravedad del Triángulo de Oro de Colombia, delimitado por las ciudades de Cali, Bogotá y Medellín, que extender su área de influencia al Tolima y al Chocó, cubre una región donde se genera en 2016 el 60% del PIB de Colombia y habita el 55% de su población.
En el año 2016, Bogotá D.C. le aportó a la economía del país el 25,7%, seguida de Antioquia con 13,9% y Valle del Cauca con 9,7%. Además, Cundinamarca participó con el 5,3%, el Eje Cafetero con el 3,6%, Tolima con el 2,2% y Chocó con el 0,4%.
Pero también, una debilidad estructural del Triángulo de Oro de Colombia, es su desarticulación territorial y condición mediterránea: mientras las cordilleras Central y Occidental rompen la conexión Este Oeste, y las Montañas de Antioquia y el Macizo colombiano hacen lo propio en la dirección Norte Sur, las salidas al Pacífico en Buenaventura y al Atlántico en Urabá, tienen grandes limitaciones por resolver.
Primero el comercio se estableció en el Mediterráneo; luego en el Atlántico gracias a las carabelas en tiempos de los grandes descubrimientos, y ahora cuando se ha globalizado la economía, el protagonismo lo posee la cuenca del Pacífico donde habita más de la mitad de la población del Planeta y se generan 2/3 del PIB global.
Según la Superintendencia de Puertos y Transporte, las nueve zonas portuarias de Colombia en 2014 movilizaron 185 millones de toneladas, cifra equivalente al 98% del comercio exterior del país, donde la carga en contenedores participó con 2,13 millones de TEU, de los cuales 1,58 millones correspondieron al Caribe y 0,55 millones al Pacífico.
Mientras en su orden Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, respondieron por el 69,4% de los movimientos, por Buenaventura se movilizó el 30,6% de la carga contenedorizada del comercio exterior de Colombia.
Colombia, antes que preocuparse por invertir en el cambio de trocha para los ferrocarriles existentes, debe priorizar la conexión de los sistemas central y del Pacífico, y emprender la gestión de corredores y de plataformas logísticas.
Como referente, cada tren tipo Cerrejón (100 vagones de 100 toneladas), equivale a cuatro trenes de montaña tipo Ferrocarril del Pacífico (50 vagones de 50 toneladas).
Imagen 3. En lugar de poner a competir Ferrocarril, Carretera e Hidrovía a lo largo del Magdalena, Colombia debe extender el Corredor Férreo del Río Cauca hasta Urabá. Imagen de RODA, adaptada.
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Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, para implementar un sistema estructurado de transporte que resuelva la condición mediterránea de la Región Andina de Colombia, además de una logística integral, se requiere de la navegación por la cuenca del río Magdalena y extender el Sistema férreo de la cuenca del río Cauca.
Los nuevos corredores férreos, serían: hacia el Este desde el Km41 hasta el Altiplano pasando por La Dorada, y de Norte Sur desde Buenaventura saliendo por Loboguerrero hasta conectarlo con el Eje Cafetero y con Chigorodó, para continuar desde allí hasta Urabá y Cupica, como estrategia para establecer un paso interoceánico que permita articular nuestros dos mares.
La variante férrea de Loboguerrero con sus viaductos y túneles, además de reducir en cerca de 100 km la salida a Buenaventura sin bajar a Yumbo, resuelve el penoso acenso del tren a la Cumbre.
Con el Ferrocarril Cafetero cruzando la cordillera Central de Colombia a baja altura por las granodioritas vecinas a Cerro Bravo y el Nevado del Ruiz, se implementaría un sistema Intermodal de carga para Colombia, articulado a la hidrovía del Magdalena.
Imagen 5. Para el transporte troncal de carga, el Tren de Occidente no tiene la competencia fluvial del Río Cuaca. Fotografía del Ferrocarril de Caldas en la Estación Manizales. C de H de Manizales.
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En la primera administración del general Tomás Cipriano de Mosquera (1948), se firmó el contrato para la construcción del Ferrocarril de Panamá, inaugurado en 1855.
Posteriormente, en 1871 se promovió la primera legislación ferroviaria nacional eficaz, aunque por las guerras civiles del Siglo XIX y la Constitución de 1886, el desarrollo ferroviario casi se detuvo hasta concluir la Guerra de los Mil días, cuando sobre las rutas de la colonización antioqueña surge un modelo capitalista cafetero exportador.
El impacto de los Ferrocarriles Cafeteros en Colombia, resulta comparable al del Canal de Panamá inaugurado en 1914: con el café y los ferrocarriles se facilitan el poblamiento del centro occidente y la industrialización del país.
Los ferrocarriles son apenas el segundo medio más utilizado de transporte de carga en Colombia, a pesar de ofrecer mayores velocidades y economías.
Hoy el FFCC tiene como carga básica el carbón de exportación en la costa norte. Salvo el renglón minero, desde mediados de los años 90 el transporte férreo viene paralizado.
Imagen 6. En globalsecurity.org Tomada de Vinamaso.net y adaptada.
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Con el advenimiento de la troncal interoceánica por el Nuevo Canal de Panamá, en un escenario de crecimiento exponencial de contenedores para el comercio marítimo, ¿Puede Colombia contemplar un desarrollo portuario de cara a la Cuenca del Pacífico?
Los barcos Suez de 12000 contenedores (TEU), cuyos fletes son cinco veces más económicos que los Panamax de 4500 TEU, no son de importancia para puertos de paso aislados de las líneas troncales del comercio, pero si para aquellos con profundidad suficiente que se establezcan en la línea troncal del movimiento de carga.
En Colombia para el 2014, aunque la carga exportada (66 Mt) triplica la importada (22 Mt), sólo se movilizaron cerca de 2,5 millones de TEU al año, y de ellos la cuarta parte por Buenaventura.
Imagen 7. Flujo de carga interoceánica desde y hacia Europa, Asia y Norte América. Fuente: Fuente, People.hofstra.edu. Tomada de Pacífico Colombiano, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/52158/
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Si en Europa los puertos se suceden cada 100 km, Cupica, Tribugá, Buenaventura y Tumaco, podrán tener espacio, previendo el desarrollo marítimo colombiano de cara a la Cuenca del Pacífico.
Habrá que tener en cuenta dos asuntos: uno, que los barcos de 12000 contenedores TEU, que solo operan en rutas troncales del comercio interoceánico, exigen grandes volúmenes de carga en contenedores, que el país no genera; y dos, que el proyectado puerto de Tribugá debe desplazarse al sur de la bahía, por razones ecológicas (el parque de Utría y el humedal), e ingenieriles (para cimentarlo en roca y resguardarlo de las corrientes marinas que entran con dirección Nor-Este).
Además de lo señalado, para establecer un paso interoceánico, Tribugá presenta restricciones para la conectividad norte por tierra con Urabá, al requerir 90 km de mayor recorrido respecto a Cupica, impidiéndole contar con carga suficiente desde y hacia el Atlántico para operar naves de gran calado, cuyos fletes hacen viable transitar el Pacífico.
Imagen 8. El Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI, aún persiste en el modo carretero para la salida de carga al mar, en lugar de ferrocarriles e hidrovías como fundamento de la intermodalidad. Imagen en: PMIT 2015-2035.
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La precaria competitividad del transporte en Colombia se explica por problemas logísticos y de precaria infraestructura, y la inexistencia de un sistema intermodal de carga, lo que conduce a elevados costos de exportación, tiempos muertos, dependencia del transporte carretero, congestión del sistema y falta de conectividad entre los centros de producción con los puertos y con los centros de consumo.
Según el PMTI 2015-2035, una reducción del 1% en el costo “ad valórem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces.
Según la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI, los costos del transporte en los principales renglones de exportación de Colombia (petróleo, carbón, flores, café y textiles), representan entre el 10% y 35% del valor, cuando en el orden internacional su incidencia es del 6%.
Añade la CCI que, mientras el sistema multimodalidad en Europa moviliza el 60% de las mercancías, en Colombia por la falta de articulación entre los modos fluvial y ferroviario sólo se alcanza al 1,5%.
Si la intermodalidad con trenes e hidrovías puede reducir 3 veces el costo de exportar en Colombia, además de una reingeniería adecuada en la componente logística como la que se ha logrado en la eficiente Operación portuaria, también se podrían reducir a 1/3 los costos del Control de aduanas y a 1/2 el de Preparación de documentos.
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Imagen 9. Panorama del sistema ferroviario de Colombia: la década 2002 – 2012, cerró con un máximo de 76,8 Millones de toneladas. Fuente, PMIT 2015-2035.
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En 2015, en tractomulas y otros camiones se movilizaron en Colombia el 73% por ciento de la carga, mientras que por el ferrocarril el 26% y por el sistema fluvial el 1%.
Además, según el PMTI en los 222 mil km de vías para el sistema de transporte, la red fluvial poseía el 8,2%, la férrea 0,4% y el modo carretero el 94,1%.
El estudio “Destrabando las Arterias…” BID (2010), al considerar el impacto del transporte en el comercio de América Latina y el Caribe, permite concluir que una reducción del 10% en los costos del transporte, permitiría incrementar las exportaciones un 30%.
Para el BID, según las estimaciones más conservadoras, si con una reducción del 10% la cantidad de productos importados y exportados crecería entre el 9% y el 10%; en un escenario favorable la expansión asociada a dicha reducción sería mayor en los productos manufacturados (66,3%) y los minerales y metálicos (69,2%), que en los productos agrícolas (54%).
procedente de los distritos carboníferos de Santander y Paz de Río – Zipaquirá.
Dicha carga equivale a 30 mil toneladas diarias, o sea a doce trenes de 50
vagones de 50 toneladas por día, con destino al Pacífico. Imagen de La Patria.
Adaptada.
de Geotren.es adaptada.
Cuando el río Magdalena y el Ferrocarril de Occidente se conecten con el Ferrocarril Cafetero, al contar con energía disponible y un transporte intermodal más económico, según el Plan Minero de Caldas 2010-2016 elaborado por Gabriel Poveda Ramos, la Ecorregión y Caldas podrían desarrollar industrias químicas de base minera.
Según el documento “Destrabando las arterias…” BID (2010)*: por cada 10% que se reduzcan los costos del transporte en América Latina y el Caribe, las exportaciones en promedio podrían crecer un 30%.
Gracias a un potencial de 210 yacimientos mineros existentes en el Eje Cafetero, se podrían aprovechar, entre otros minerales las jaguas y fraguas del oro de las explotaciones de Marmato y del oriente de Caldas, las calizas que afloran en Neira y en Victoria, las arenas silíceas de Pueblo Rico y Cerro Bravo, y el manganeso de Apía y Viterbo, para exportar commodities estratégicos desde los polígonos industriales ubicados en los nodos logísticos del Magdalena Centro y del Eje Cafetero. Similarmente con Pescadero-Ituango duplicando la generación de Antioquia, en la ruta a Urabá se deberá hacer lo mismo.
De dichas industrias, según Gabriel Poveda Ramos, estos serían los productos a obtener: de los desechos auríferos, sulfuros de varias clases, ácido sulfúrico y zinc metálico; de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento; de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio; y del manganeso, bióxido de manganeso electrolítico.
en 2023.
Imagen 19. Los corredores logísticos, deben pasar al Pacífico por los altiplanos de Bogotá y de Quito, para encontrar la cadena de valor en estos centros de gravedad del sistema de producción y consumo. Imágenes sobre planos de Wikipedia.org, Educ.ar y Unal.edu.co.
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La Orinoquía y la Amazonía con su considerable red hídrica natural y cadena de valor, esperan ver consolidadas dos rutas, que pasando por los Andes articulen el Atlántico y el Pacífico, para conformar dos corredores logísticos que avanzarían al Altiplano por el río Meta en el primer caso, y a Quito por el río Napo en el segundo.
Ambos proyectos que comprenden el 46,7% de la superficie sudamericana, con salida a los puertos de Buenaventura y de Manta en su orden, resultan vitales para la integración de América del Sur y para la identidad y desarrollo de dichas regiones
Altiplano con nuevos ferrocarriles carboneros, Colombia puede establecer el Ferrocarril Verde entre Urabá y Cupica pasando por Chigorodó y complementado con la hidrovía del Atrato.
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Vías lentas en el corazón del Paisaje Cultural Cafetero. Duque Escobar, Gonzalo (2011) Semanario El Andino. Manizales, Colombia.
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IMA1. Las RAP como estrategia de planificación a gran escala, y la precariedad del sistema ferroviario de Colombia
IMA2. El protagonismo de la cuenca del Pacífico y Estructura de la carga de Colombia
IMA3. Comportamiento exponencial del comercio global, y perfil del Ferrocarril de Antioquia
IMA4. De los Panamax a los Suez y un nuevo paso por las américas
IMA5. El Ferrocarril Cafetero, aprovechando el paso estrecho de la Cordillera Central
IMA7. Ambientes geológicos estables, versus llanuras de inundación
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