¿Para dónde va el Magdalena?

III Foro público:
¿Para dónde va el Río Magdalena?
magdalena
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Presentación
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A continuación algunos elementos sobre logística y transporte verde preparados a nombre de la SMP-UN, para el III Foro público ¿Para dónde va el Río Magdalena?, evento preparado por el Foro Nacional Ambiental, el PDP-MC y Fescol, para tratar los Riesgos sociales, ambientales y económicos del proyecto de navegabilidad del río, y en el cual se desarrolla un Conversatorio sobre el proyecto visto en el marco de las perspectivas de desarrollo para la región centro del Magdalena.
  • Imagen, Convoy con seis botes navegando el Magdalena, e impulsado con remolcador. Fuente, PDP-MC.
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EL MAGDALENA
6 Magdalena
El río Magdalena con una longitud de 1540 km, será una hidrovía de 908 km navegables, cuyo área de influencia directa incluye 726 municipios de 18 departamentos, en los que habita el 60 % de la población del país.
Según el Plan Maestro para el río Magdalena elaborado por Hidrochina (2014), con el dragado la capacidad máxima de la hidrovía sería de 500 millones de toneladas-año, cantidad equivalente a 150 trenes de 10 mil toneladas por día.
Si en la cuenca del Magdalena donde se genera el 30% de la carga de la región Andina, el 40% del PIB el centro de gravedad se localiza en el Altiplano, en el occidente colombiano que se genera el 40% de la carga,  el 30% del PIB el centro de gravedad está localizado al norte del Valle.
Al igual que en el occidente donde el Ferrocarril del Pacífico no cuenta con carga suficiente, para la hidrovía se debe pensar en el carbón andino para hacer viable la hidrovía. Lo anterior sugiere la necesidad de alimentar el sistema de barcazas con ferrocarriles llegando a Salgar y La Dorada desde el Altiplano y el Norte del Valle, y no con tractomulas, para lograr una mayor eficiencia de la hidrovía.
• Los puertos de Colombia, que movilizaron en el 2015 un total de 197,5 millones de toneladas de mercancías, y otros productos, en 2016 registraron 201,8 millones de toneladas de carga entrante y saliente, de las cuales cerca del 45% corresponde a Carbón y 30% a hidrocarburos. Por peso, la carga en contenedores representa cerca del 16.3% del total, donde cerca del 65% se moviliza por Cartagena, y del 28% por Buenaventura.
• Mientras en Colombia, la carga en contenedores exportados entre 2014 y 2015 fue en su orden de 1,42; 1,32 y 1,29 millones de toneladas-año, el de carga importadas en los mismos años, fue de 2,32; 2,20 y 2,28 toneladasaño
. En lugar de poner a competir a lo largo del Magdalena carretera, ferrocarril y río, se debería extender el corredor férreo del río Cauca desde Buenaventura hasta Urabá, e integrar ambos corredores, el de la hidrovía del Magdalena y el occidente colombiano con el Ferrocarril Cafetero que cruza la cordillera central por Caldas.
Además, Colombia debería articular sus dos mares por el Chocó biogeográfico, conectando con tren e hidrovía sendos puertos profundos en Urabá y en Cupica por la zona del Atrato.
Ver: Ferrocarril Interoceánico Verde  http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/
La recuperación de la navegabilidad del Magdalena, pretende establecer un canal navegable de profundidad variable desde La Dorada, para funcionar el 90% del tiempo como mínimo con varias barcazas de 1200 ton apareadas, conformando convoyes tirados con remolcador en un arreglo R-2B-2B-2B de 256 m de eslora, 6 pies de calado y 26 m de manga.
Los convoyes de hasta 7200 toneladas, además de contenedores, hidrocarburos y cemento, podrán incluir como carga el carbón andino de las cuencas carboníferas de Santander, Boyacá y Cundinamarca, y satisfacer la demanda de insumos para futuras industrias químicas de base minera instaladas en Honda-La Dorada, en Puerto Berrío y en Barranca.
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UNA HIDROVÍA MÁS VERDE
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La hidrovía invita a reflexionar sobre cinco elementos:
1- Recuperar la navegación del Magdalena, debería ser un proyecto que contemple la reforestación de las cuencas tributarias, implementando una intervención que no comprometa los humedales y ecosistemas del río, y una recuperación incluyente y compatible con las relaciones culturales de los pescadores, como patrimonio de su vínculo ancestral con el río.
Posiblemente, una intervención de magnitud podría exceder los presupuestos de una simple recuperación de la navegabilidad, razón por la cual habrá que considerar además de la sustentabilidad, los costos ocultos y los riesgos del proyecto.
2- Si la inversión económica que se hace dragando el Magdalena para convoyes de hasta 7200 toneladas llegando hasta La Dorada, se justifica en la implementación de un sistema intermodal de carga eficiente, deberían contemplarse trenes que lleguen a la hidrovía desde el Altiplano y desde el Norte del Valle, que son los centros de generación de carga en la Región Andina. No obstante, más allá del impacto al movilizar carbón y petróleo, deberá evaluarse el beneficio obtenido de la navegabilidad por el Río Magdalena, para comunidades rivereñas, relacionado con la agricultura y el desarrollo pecuario.
3- Respecto a los convoyes, para una solución de transporte verde, en lugar de remolcar tres pares de barcazas con 7200 toneladas, se podría elevar la frecuencia y remolcar sólo dos con 5000 toneladas, para adaptar los convoyes al río y no lo contrario, al requerirse radios de curvatura menores a 400 m en el canal navegable. Esto además redundaría en economías por menor tiempo de transporte remontando el río a 7 nudos, dado que en el Magdalena la velocidad de flujo es de 3 nudos. Incluso, un arreglo con barcazas de hasta 3,5 pies de calado para mantener el dragado en 4,5 pies desde Puerto Berrío hasta el antiguo puerto de Caracolí, evitaría la desconexión del río con los humedales del Magdalena Centro sin comprometer el proyecto.
4- Si la carga del río alcanzó a 2 millones de toneladas al año en la década del 2000 donde 1,5 millones fueron hidrocarburos, y si en contenedores Bogotá sólo genera 6 millones de toneladas anuales, aunque ahora se estima en 8 millones de toneladas-año la carga movilizada por el río, habrá que implementar la locomotora del carbón andino exportado al Pacífico para hacer viable el transporte intermodal con los trenes pasando por la hidrovía, al igual que la salida del carbón al Atlántico; de lo contrario, la ventaja económica de la intermodalidad y la relación costo beneficio del proyecto, estarían comprometidos. Ahora, si en los lustros a lo sumo hemos movilizado en promedio de 1,4 millones de toneladas año, ahora que las reservas de petróleo palidecen deberemos pensar en la carga alternativa o de sustitución, que le de sentido al costoso dragado.
5- Si la carga del río alcanzó a 2 millones de toneladas al año en la década del 2000 donde 1,5 millones fueron hidrocarburos, y si en contenedores Bogotá sólo genera 6 millones de toneladas anuales, aunque ahora se estima en 8 millones de toneladas-año la carga movilizada por el río, habrá que implementar la locomotora del carbón andino exportado al Pacífico para hacer viable el transporte intermodal con los trenes pasando por la hidrovía. De lo contrario, la ventaja económica de la intermodalidad y la relación costo-beneficio del proyecto, estarían comprometidos.
NOTA: En 2017 se transportaron 3.173.492 de toneladas de carga movilizada por el Río Magdalena, entre hidrocarburos y carga seca
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FERROCARRIL CAFETERO E INTERMODALIDAD
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En Colombia se movilizan cerca de 300 millones de toneladas por año. El 26% de la carga del país se transporta a través del ferrocarril, donde el carbón tiene el 98% de la participación, seguida del cemento.
Como fundamento del sistema intermodal de carga para la Región Andina de Colombia, se requiere una estructuración de la red ferroviaria, para implementar una red de transporte soportada en dos ejes fundamentales: la hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Río Cauca.
Mientras en el país se producen 6500 contenedores TEU por día, y el Ferrocarril de Occidente en 2015 espera movilizar 240 mil toneladas, de la Drummond y de El Cerrejón salen cerca de 18 trenes diarios, cada uno con 10 mil ton de Carbón. Salvo por el carbón y los hidrocarburos, la carga generada en Colombia es reducida.
Respecto a la tractomula, el costo de mover un contenedor por agua se reduce seis veces y por tren tres a cuatro veces. Pero los ferrocarriles e hidrovías, sólo son rentables movilizando grandes volúmenes de carga y a largas distancias. El Ferrocarril de Occidente, podría incrementar varias veces su rentabilidad movilizando el carbón andino.
En 2014, la participación del sector transporte en el PIB nacional, alcanza el 4,15%. En dicha cuantía, el transporte terrestre aporta el 75%, el aéreo el 9,5% y los servicios asociados el 15,4%.
Los ferrocarriles son eficientes con bajas pendientes, transportando grandes volúmenes de carga y a gran distancia. Construyendo el Ferrocarril Cafetero entre Perico (La Dorada) y el Km 41 (Manizales), de contarse con carga suficiente se habilitaría un corredor de carga con fletes tres veces más económicos entre el Altiplano y Buenaventura, y a futuro entre Puerto López en la Hidrovía Meta – Orinoco y el Canal Interoceánico Urabá – Cupica.
La ventaja del Ferrocarril Cafetero, es doble: 1. Su oferta de fletes a bajo costo haría viable la salida del carbón andino al Pacífico para financiar el proyecto. 2. Al enlazar con este tren la hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del río Cauca, detonaría el transporte intermodal para la Región Andina de Colombia.
En este punto resulta necesario aclarar dos cosas: que los trenes para las líneas ferroviarias de montaña propuestas, estarían tirados con doble locomotora eléctrica y no de motor diésel, y que a diferencia de un paso férreo para pasar camiones por la Línea, estos trenes andinos cruzan las cordilleras de la Región Andina, para conectar La Dorada con el Altiplano y con Buenaventura.
Según el documento “Destrabando las arterias…” BID (2010)*: por cada 10% que se reduzcan los costos del transporte en América Latina y el Caribe, las exportaciones en promedio podrían crecer un 30%.
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PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
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El Túnel Cumanday de 17 kilómetros para el Ferrocarril Cafetero, perfora las granodioritas de Cerro Bravo y el Ruiz, rocas que gracias al autosoporte permiten un tunelado de la Cordillera Central por Caldas a mitad de costo y en la mitad del tiempo, respecto al tunelado en las rocas de La Línea.
La hidrovía y los trenes andinos integrados, son la combinación estratégica para un sistema intermodal, dado que el movimiento troncal de carga no puede resultar eficiente mientras dependa de la tractomula para llegar a los mares de Colombia.
Volviendo al corredor logístico que integraría la Región Andina, al enlazar la Hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del Río Cauca, el impacto más importante vendría para Caldas, Tolima, Cundinamarca y Risaralda: se trata de dos plataformas logísticas, una entre Honda y La Dorada y otra entre La Virginia y La Felisa, lugares donde se podrán establecer importantes industrias químicas de base minera.
Gabriel Poveda Ramos en el Plan Minero de Caldas 2010-2016, señala que para el desarrollo de esas industrias, se deberá garantizar durante 25 años el suministro de materias primas para las respectivas plantas, y tener transporte económico para concentrar las materias primas y exportar los bienes transformados, lo que podría ser una realidad cuando el río Magdalena y el Ferrocarril de Occidente se conecten con esta línea férrea de 150 km denominada el Ferrocarril Cafetero.
Se trata de transformar, entre otros minerales, las jaguas y fraguas del oro de la explotación de oro de Marmato y del oriente de Caldas, también las calizas que afloran en Neira y en Victoria, o las arenas silíceas de Pueblo Rico y Cerro Bravo, y el manganeso de Apía y Viterbo, para obtener commodities estratégicos que provendría de varias plantas ubicadas en los nodos logísticos del Magdalena Centro y del Eje Cafetero.
De dichas industrias, estos serían los productos a obtener: de los desechos auríferos, sulfuros de varias clases, ácido sulfúrico y zinc metálico; de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento; de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio; y del manganeso, bióxido de manganeso electrolítico.
Para las industrias pesadas de transformación, la mayor ventaja de la región Magdalenense sobre el Cañón del Cauca, radica en el recurso hídrico excedentario, gracias a las altas precipitaciones en las cuencas de La Miel-Samaná y al enorme acuífero del valle del Magdalena.
La inversión público-privada en estas industrias pesadas que pueden incrementar el PIB del Eje Cafetero en varios puntos, según Poveda se haría viable evaluando los yacimientos mineros, para lo cual convendría hacer una alianza con el Ministerio de Minas y la Academia.

 

Las plataformas logísticas de Caldas, ¿dónde deberían quedar?

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Obsérvese el contrate entre la llanura de inundación al norte de La Dorada (Izq) y el ambiente no inundable de rocas del terciario de la región sur (Der). ubicada aguas arriba de la curva Conejo, misma que se muestra abajo.

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  • Para resultar viables deben partir de sendas asociaciones de municipios: una entre Honda, La Dorada y Puerto Salgar; y la segunda, entre las potenciales áreas metropolitanas de Pereira y Manizales.
  • La del Oriente Magdalenense debería quedar sobre la convergencia del ferrocarril y la hidrovía; y la del Corredor del Cauca, sobre la convergencia del ferrocarril y la troncal de occidente (Pacífico 3): este sería el caso del Km 41 y no el de Chinchiná. Además, una plataforma logística como superestructura, debería contar con tres elementos de complementarios: Puerto intermodal, Polígono industrial y Zona franca, previendo que ninguno de ellos quede ubicado sobre una llanura de inundación con suelos y cauce geológicamente inestables: es el caso desfavorable para la hacienda El Japón, lugar también desfavorable dado que carretera y ferrovía van por lados contrarios del río, pero óptimo para el sector de Purnio en caso de extenderse la hidrovía al lugar superando la curva Conejo.
  • En Purnio y en La Esmeralda, además de carbón en las vecindades, existen las respectivas subestaciones de 320 mil Kw, elementos necesarios para una componente industrial que tiene que ser orientada a industrias químicas de base minera, con fuentes minerales cercanas, además de agua suficiente. Finalmente, estos dos desarrollos que deben ser paralelos para lograr sinergias regionales entre departamentos. Véase:
    http://www.bdigital.unal.edu.co/58125/1/plataformaslogisticasytr
    ansporteintermodalencolombia.pdf
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LA LOCOMOTORA DEL CARBÓN ANDINO
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Colombia cuenta con unas reservas medidas de 7 mil millones de toneladas MT de carbón. Los carbones colombianos son básicamente carbones duros (térmico, metalúrgico, coquizable y antracitas). Fuente: UPME
En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron los distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos explotados con una minería de corte artesanal y de alta generación de empleo.
En el período 1980-2004, cuando el comercio de carbón en Asia-Pacífico aumentaba 3,6 veces y el consumo mundial pasaba de 2.780 millones de toneladas MT a 4.282 MT, Colombia con 7 mil MT de reservas medidas, cierra el período como sexto exportador mundial de carbón.
Pese a que por el cambio climático al 2050 deberá reducirse el 80% del consumo mundial de carbón, el 50% del gas natural y el 30% del petróleo, habrá que consumir las enormes reservas del país en los próximos 40 años, asunto por fortuna viable gracias a que todo el carbón de Colombia es de buena calidad.
Las reservas medidas de los distritos carboníferos de Cundinamarca y Boyacá suman 412 millones de toneladas MT. Este carbón es de 7000 calorías por kilogramo, el de Cerrejón de 6000 calorías y el de Antioquia de 5000 calorías. En Antioquia, donde las reservas de Antioquia llegan a 90 MT de carbón térmico clase 1 A, la producción del primer lustro del siglo XXI, alcanzó una media de 0,8 MT por año.
El carbón andino de la región cundi-boyacence puesto en la Cuenca del Pacífico, al contar con precios remunerativos para industrializar su extracción en Cundinamarca y Boyacá, incrementaría la producción actual que alcanza a 8 millones de toneladas anuales (2 de carbón coquizable y 6 de carbón térmico), en diez millones de toneladas adicionales por año.
Para la salida de Colombia al mar por Urabá y Cupica, y para el desarrollo del Corredor Férreo del Cauca, las claves son dos: el desarrollo de la hidroeléctrica Pescadero – Ituango que haría viable la planta de aluminio y el puerto en Urabá, y la salida del carbón Colombiano al Pacífico por Cupica, en especial el del distrito carbonífero de Córdoba cuyas reservas medidas llegan a 381 Mt.
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Un polígono de industrias químicas de base minera
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Imagen: Marmato, en SMP-Manizales
Según el inventario minero de Ingeominas (1972), el Eje Cafetero cuenta con 220
explotaciones y depósitos metalíferos y no metalíferos: 124 en Caldas, 60 en el Quindío
y 36 en Risaralda. Con la hidrovía sumada al desarrollo ferroviario, dada la abundancia
de agua asociada al gran acuífero del Magdalena y de un potencial hidroenergético del
orden de 1,5 millones de Kw en el Occidente Caldense que se suma al potencial
carbonífero de Cundinamarca y Boyacá, la Conurbación Honda-La Dorada puede
emprender un desarrollo de industrias pesadas destinadas a transformar la riqueza del
subsuelo, explotando los yacimientos propios de la Ecorregión Cafetera y vecinos. Habrá
que prospectar y valorar estos recursos mineros para garantizar por 25 años como
mínimo, la materia prima para las correspondientes plantas de transformación.
• Para dicho desarrollo minero energético, Gabriel Poveda Ramos rescata en el Plan
Minero-Industrial de Caldas 2006 -2016, la existencia de filones de oro en Manizales,
Manzanares, Marmato, Riosucio y Supía, Pensilvania y Samaná, de cuyas jaguas y
gangas sumadas a las de otras explotaciones, se podría obtener apreciables cantidades
de sulfuros de zinc, de plomo, de hierro, de cobre, de antimonio y de arsénico, o zinc
metálico y sus derivados.
• También considera un eventual aprovechamiento del manganeso de Apía y Viterbo, del
cual existe un prospecto importante en San Félix, como de las arenas silíceas de alta
pureza en cuarzo (SiO2) existentes en Pueblo Rico, el Valle del Cauca, Antioquia y
Tolima, y posiblemente en el distrito minero Riosucio-Supía-Quinchía, para implementar
industrias de silicato de sodio, sílice-gel y carburo de silicio. Añade a los anteriores
prospectos, los materiales calcáreos que parecen inferirse desde el centro de Tolima hasta el nordeste de Antioquia y entre Manizales y Aguadas, para proveer una industria
de carburo y fosfatos fertilizantes que podría dar origen a plantas de acetileno, cianamida, cloruro químicamente puro y cemento.
• Véase: http://www.bdigital.unal.edu.co/46067/1/gonzaloduqueescobar.201453.pdf
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Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato
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Mientras un ferrocarril de trocha estándar puede movilizar hasta 20 trenes de 10 mil toneladas o 500 TEU por día, y la capacidad del Magdalena en los 900 km de la hidrovía se ha estimado en 150 trenes de 10 mil toneladas-día, la capacidad de la hidrovía del Atrato podría estar entre 50 y 100 trenes-día, tipo Cerrejón. El río es navegable en una longitud de 508 km todo el año hasta Quibdó, lugar donde el caudal medio es 1022 m³/s, cuantía equivalente al 50% del caudal medio del Magdalena.
Se podrá sacar ventaja construyendo puertos de gran calado en Urabá y Cupica, unidos por un ferrocarril, que complementado con la hidrovía del Atrato haría viable el movimiento de carga necesario para establecer un paso interoceánico. Incluso, la primera fase sería la hidrovía hasta Vigía y el tren corto de Vigía del Fuerte a Cupica. La imagen muestra dicho ferrocarril de 260 km marchando por la margen antioqueña del Atrato y pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, para salvar el Tapón del Darién y la zona inundable de Riosucio, dos barreras que le restan posibilidad a un tren cruzando el Atrato aguas abajo de Vigía.
A diferencia de la propuesta del Ferrocarril Chino (color rojo), el Ferrocarril Verde que se propone (color verde) va por una ruta que no afectara el Parque Natural Nacional de los Katíos, ni a las comunidades indígenas Embera Dobida, Embera Eyabida y Tule, del ancestral territorio del Darién chocoano.
Imagen: Ferrocarril Interoceánico Verde: En rojo Ferrocarril Chino, en verde oscuro Ferrocarril Verde pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, y en azul hidrovía del Atrato hasta Quibdó. Véanse los parques naturales en color verde claro. Mapa base de Google Earth adaptado.
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TRENES E HIDROVÍAS PARA CORREDORES LOGÍSTICOS
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La Orinoquia y la Amazonia pese a una red hídrica natural que comprende el 46,7 % de la superficie sudamericana, esperan ver consolidados los Corredores logísticos de sus hidrovías, por ser dos proyectos vitales para su identidad y desarrollo, y para la integración de América del Sur.
Para la Región Andina de Colombia donde habita el 70% de la población, la Hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del Río Cauca son los corredores logísticos fundamentales que tampoco se han desarrollado, para resolver la condición mediterránea del citado territorio.
Movilizar un contenedor en tractomula desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2350; que es el costo de sacarlo del Perú (U$900) y llevarlo al Asia (U$1500).
La ventaja del tren es el establecimiento de un sistema intermodal que permite la integración transversal de la Región Andina y su conexión a la hidrovía del Magdalena y al Pacífico, sin trasbordo de carga.
El Puerto Multimodal de La Dorada resulta tan estratégico para el Altiplano y para el Norte del Valle que son los centros de gravedad de generación de carga en la Región Andina de Colombia, como lo es Barrancabermeja para la salida de los derivados del petróleo a lo largo del río, toda vez que el costo de transporte de los hidrocarburos es menor por la hidrovía que por oleoducto.
Al reducir en un 40% los costos de los fletes combinado carretera e hidrovía, Antioquia, Bogotá y el Eje Cafetero podrían ver incrementado en un 120% el promedio de sus exportaciones. Con los trenes, el impacto de la navegación por el Magdalena sería muy superior, pero esta posibilidad pasa por habilitar la locomotora minera del carbón andino.
En un plano de mayor nivel de desarrollo, la hidrovía se traducirá en ventajas competitivas para crear nuevas industrias químicas de base minera y de manufacturas en regiones nodales ribereñas de la Región Andina de Colombia, como el Magdalena Centro y el Magdalena Medio. Los centros de transferencia intermodal a lo largo del Magdalena, son nueve: La Dorada, Puerto Salgar, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Gamarra, Capulco, Cartagena y Barranquilla.
Dragar aguas arriba del meandro Conejo en Bucamba para llegar a Caracolí, además de prevenir las inundaciones en el puerto caldense, permite extender hasta Honda los beneficios de la navegación del Magdalena y conurbar el histórico puerto con La Dorada.
Colombia produce cerca de 17 millones de toneladas de café al año. Si tomamos como carga de salida el café, la carga de compensación pueden ser los insumos agro industriales que demanda la Región Andina colombiana, ya que la cuenca del Magdalena abriga el 75% de la producción agropecuaria nacional y el 90% de la producción cafetera (Minambiente).
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EPÍLOGO
rio magdalena la dorada
  • Un territorio es una construcción social e histórica y no un simple espacio de transformaciones. En él va surgiendo la cultura como fruto de las relaciones dialécticas, de simbiosis y parasitismo, entre dos sistemas complejos: el social y el natural. Eso es el Magdalena, nuestra principal arteria fluvial de más de 1500 km de longitud y el más emblemático río del trópico andino, históricamente navegable de forma continua desde Honda hasta su desembocadura en el Caribe, y cuyo principal afluente es el río Cauca.
  • Habrá que tomar las previsiones en el Magdalena Centro concibiendo la conurbación Honda La Dorada, para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, dado que allí detonaría uno delos centros urbanos mas notables de Colombia.
    • Véase:  http://www.bdigital.unal.edu.co/58401/1/ejecafetero-construccionsocialehistoricadelterritorio.pdf
  • Un sistema fluvial de barcazas en tren de doble aparejo para 620 TEU, podría resultar lento para remontar el Magdalena, y de radio curvatura extenso de para transitar una corriente de pronunciados y frecuentes meandros. Además de implementar un sistema de transporte fluvial de gran capacidad más ágil y rápido; se deben adaptar las barcazas a la hidrovía, en lugar de adaptar el río afectando el ecosistema para lograr su navegación.
  • La precaria competitividad del transporte en Colombia se explica por problemas logísticos y de precaria infraestructura, y la inexistencia de un sistema intermodal de carga, lo que conduce a elevados costos de exportación, tiempos muertos, dependencia del transporte carretero, congestión del sistema y falta de conectividad entre los centros de producción con los puertos y con los centros de consumo.
  • Si en la cuenca del Magdalena donde se genera el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB, el centro de gravedad se localiza en el Altiplano, y en el occidente colombiano, donde se genera el 40% de la carga y el 30% del PIB, el centro de gravedad está localizado al norte del Valle, Colombia debería considerar la viabilidad del Ferrocarril Cafetero y de la variante férrea de Loboguerrero, cruzando las cordilleras a baja altura.
  • ¿Por qué no implementar un sistema intermodal de carga para Colombia integrando ambos centros de gravedad mediante el citado sistema ferroviario, desarrollando la hidrovía del Magdalena y extendiendo el corredor férreo del río Cauca hasta Urabá, en lugar de pone a competir ferrocarril, carretera y río a lo largo del Magdalena?. Ahora, dado que el petróleo ya escasea en Colombia, tanto la carga para el río, como la extensión y funcionamiento del sistema ferroviario, pueden lograrse implementando la locomotora del carbón
    andino.
  • La gran cuenca del Magdalena, un territorio que cubre el 23,6% del suelo continental de la patria, donde habita el 67,7% de los colombianos y se genera el 85 % del PIB nacional, pese a ser un escenario biodiverso y pluricultural está amenazada por disrupciones en el paisaje asociadas a un modelo de desarrollo ambientalmente insostenible, que se expresa en cuencas deforestadas, ríos contaminados y pérdida de la biodiversidad. La minería y la industria con sus vertimientos, la agroindustria con sus agroquímicos y las cloacas urbanas, explican gran parte de la tragedia de este ecosistema hídrico.
  • Además del dragado, la restauración del Magdalena, deberá contemplar la protección de las comunidades ribereñas afectadas por graves acciones antrópicas, que comprometen su salud y su economía, al deteriorar sus suelos, aguas y ecosistemas.
  • Ahora que se ha dado curso al proyecto de navegación por el río, urgen políticas públicas socio-ambientales que prevengan la desestructuración de tan complejo territorio, y que orienten las intervenciones antrópicas para que las acciones tengan una perspectiva ecológica que nunca ha sido considerada, y para que propendan por la adaptación al calentamiento global dada la mayor probabilidad de ocurrencia de eventos climáticos extremos, que pueden exacerbar conflictos severos con perjuicio para los actores sociales más débiles y vulnerables, como lo son los pescadores y las comunidades rurales ribereñas.
  • Si con carga suficiente, respecto al modo carretero el tren puede reducir entre tres y cuatro veces los fletes y el modo fluvial seis veces, esta posibilidad pasa por habilitar la locomotora minera del carbón andino, dado que sin trenes no habrá locomotora del carbón, y sin carbón tampoco se podrá financiar la extensión del sistema ferroviario colombiano.
  • Con la notable economía de un sistema intermodal, donde ferrocarriles e hidrovías se articulen para salir a los mares, la Región Andina de Colombia podría incrementar varias veces sus exportaciones, de conformidad con lo señalado en el estudio del BID “Destrabando las arterias…”
  • Esperamos ver la emblemática arteria fluvial de la patria, que sólo ha servido para la expoliación de nuestra riqueza, en una vía de progreso que salde la deuda histórica con sus comunidades, en especial con los pescadores del Magdalena que hoy ven afectada su labor ancestral con la disminución de las subiendas, como consecuencia de los efectos del cambio climático, la pérdida de los humedales y los vertimientos contaminantes.
  • La Dorada, un escenario estratégico para el transporte intermodal de carga de Colombia, donde además de una plataforma logística se podrían emplazar varias plantas de commodities estratégicos. Bajo la tesis de que “sin el concurso del sistema férreo, el beneficio de recuperar la navegación en el Magdalena resultaría inocuo”, desde la Universidad Nacional de Colombia y la Sociedad de Mejoras Públicas se ha propuesto el Ferrocarril Cafetero para lograr la articulación del Corredor Férreo del Cauca – extendido a Urabá- con la Hidrovía del
    Magdalena.
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GRACIAS
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* Gonzalo Duque-Escobar. Profesor U.N. de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Miembro Honorario de la SCIA, y Miembro del CODECTI y del CROT del Departamento de Caldas. Profesor de Economía del Transporte en el Posgrado en V y T del Programa de Ingeniería Civil, y de Teoría del Territorio en la Maestría de Medio Ambiente y Desarrollo de la Escuela de Arquitectura, en la U.N. de Colombia sede Manizales. http://godues.webs.com
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Imagen: Loro Multicolor, ave emblema de Caldas, en  www.ornitologiacaldas.org
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Recomendados:
 ¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia? Duque Escobar, Gonzalo (2017)[Objeto de aprendizaje – Teaching Resource] U.N. de Colombia sede Manizales.
 Plataformas Logísticas y Transporte Intermodal en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2017) In: Conferencia Martes de SAI de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, Septiembre 5 y 7 de 2017, Auditorio de la SAI y Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño en Rionegro.
 Introducción a la economía del transporte: presentación. Duque Escobar, Gonzalo (2007)[Objeto de aprendizaje – Teaching Resource] U.N. de Colombia sede Manizales.
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Fuentes Bibliográficas
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Documento UN-SMP Manizales para el III Foro público ¿Para dónde va el Río Magdalena?. Cámara de Comercio de Honda, Salón Hernando Parra Casas. Miércoles 23 de septiembre de 2015.
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