Transversal Cafetera de Caldas: elementos centrales.
Transversal Cafetera de Caldas:
elementos centrales
elementos centrales
Por Gonzalo Duque Escobar *
La S.M.P. y la U.N.
•En nombre de la Universidad Nacional de Colombia sede Manizales y de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, a solicitud de la Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles SCIC, se presentan algunos elementos sobre la nueva vía Manizales – Mariquita y su incidencia a nivel regional, para contribuir a la gestión acertada de dicho proyecto.
•Esta obra del gobierno del Presidente Juan Manuel Santos, que debe apostarle a un corredor logístico, a una infraestructura para una Colombia más competitiva y a darle respuesta a las problemáticas de conectividad de la capital de Caldas, se concibió gracias a la gestión del ex Ministro Germán Cardona Gutiérrez, quien la propuso siendo Ministro del Transporte.
•De acuerdo a la Ley 1217, la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, tiene competencia como asesora, promotora de programas dirigidos a los planes de protección ordenamiento del territorio y a la planeación de la ciudad y la región.
• Igualmente, la Universidad Nacional de Colombia, contempla en su misión contribuir a la elaboración y resignificación del proyecto de nación, estudiar y el patrimonio cultural, natural y ambiental del país, y asesorar al Estado colombiano en los órdenes científico, tecnológico, cultural y artístico, con autonomía académica e investigativa.
Las alternativas priorizadas del Invías
Imagen 1- Alternativas priorizadas por el estudio
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Entre las tres alternativa, la del Norte (1), sale de Perico en La Dorada, transita a 70 km/h por la margen derecha del Guarinó, cruza a 2800 msnm la cordillera y llega al Km 41 vecino a Irra.
Entre las tres alternativa, la del Norte (1), sale de Perico en La Dorada, transita a 70 km/h por la margen derecha del Guarinó, cruza a 2800 msnm la cordillera y llega al Km 41 vecino a Irra.
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Las otras dos alternativas (3 y 2) que salen de Mariquita, son vías de 50 y de 60 km/h, respectivamente.
Las otras dos alternativas (3 y 2) que salen de Mariquita, son vías de 50 y de 60 km/h, respectivamente.
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La del Sur (2), que aísla al Fresno, avanza por Palocabildo dificultando la fragmentación económica del proyecto, cruza los granitos estables de la cordillera a 2700 msnm y entra a la zona industrial de Manizales.
La del Sur (2), que aísla al Fresno, avanza por Palocabildo dificultando la fragmentación económica del proyecto, cruza los granitos estables de la cordillera a 2700 msnm y entra a la zona industrial de Manizales.
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La del Centro (3) pasa por Fresno cruza los granitos estables de la cordillera a 2700 msnm por el norte de Cerro Bravo, baja por el Guacaica aislando parcialmente a Manizales, y cae a La Trinidad para empalmarse con la vía a Chinchiná.
La del Centro (3) pasa por Fresno cruza los granitos estables de la cordillera a 2700 msnm por el norte de Cerro Bravo, baja por el Guacaica aislando parcialmente a Manizales, y cae a La Trinidad para empalmarse con la vía a Chinchiná.
Tercer Resumen de alternativas CIVILTEC
Imagen 2- Alternativas Vía Manizales – Mariquita. Tercera versión de CIVILTEC (2013).
Cuarto Resumen de alternativas CIVILTEC
Imagen 3- Alternativas Vía Manizales – Mariquita. Cuarta versión de CIVILTEC (2013).
Se observan 5 túneles, los dos del sur para acceder a Manizales por costados diferentes de Cerro Bravo, y los tres del norte por la cuenca del Guacaica, en el costado norte de la Reserva de Rio Blanco y de la ciudad.
Más vía para la “bancabilidad” del proyecto
Imagen 4- En el Triángulo Económico de Colombia, habita el 52 de la población y se genera el 64% del PIB de la Nación. El círculo de la figura con 200 km de radio, se extiende hasta Tribugá y Buenaventura
•Las tres alternativas son opciones importantes para una vía de segundo orden, pero no impactan al Triángulo económico de Colombia. Una vía más competitiva, sería la garantía para el futuro del proyecto.
•Como referente, la Transversal de la Línea cruza la cordillera a 2500 msnm y las Autopistas de la Montaña están diseñadas para transitar a 80 km por hora.
•Las tres alternativas, no compiten con la vía de La Línea, al ser vías más lentas y cruzar a mayor altura la cordillera: esto obligaría a mejorar la velocidad de diseño y a cruzar a menor altura la cordillera por Letras, para darle bancabilidad al proyecto.
•La propuesta central, debe ser combinar las alternativas 2 y 3 que pasan por Manizales y Fresno en su orden, para integrar sus beneficios y facilitar una APP, al permitir con su cercanía a la antigua vía, la fragmentación económica del proyecto.
•La mayor externalidad negativa de las alternativas a resolver, se asocia al impacto económico de aislar a Fresno y Manizales.
El impacto de los sistemas de transporte
Imagen 5- Torre de Herveo. Centro de Historia de Manizales
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Entre las tres alternativa para la nueva vía al Magdalena propuestas por el Invías, la del Norte (1), que sale de Perico en La Dorada, transita a 70 km/h por la margen del Guarinó, cruza a 2800 msnm la cordillera y llega al Km 41 vecino a Irra aislaría a Manizales.
Entre las tres alternativa para la nueva vía al Magdalena propuestas por el Invías, la del Norte (1), que sale de Perico en La Dorada, transita a 70 km/h por la margen del Guarinó, cruza a 2800 msnm la cordillera y llega al Km 41 vecino a Irra aislaría a Manizales.
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Esta ruta y la doble calzada Pereira – La Virginia, buscando la Autopista de la Montaña que pasará por La Tesalia, repetirían el efecto vivido por Riosucio y Anserma, tal cual ocurrió con la apertura de la vía de Irra en la década de los años 60, que aisló a Manizales.
Esta ruta y la doble calzada Pereira – La Virginia, buscando la Autopista de la Montaña que pasará por La Tesalia, repetirían el efecto vivido por Riosucio y Anserma, tal cual ocurrió con la apertura de la vía de Irra en la década de los años 60, que aisló a Manizales.
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Aunque la ruta en la colonia al virreinato del Perú, fue por el Magdalena, Honda palidece, tras la apertura del Canal de Panamá en 1914.
Aunque la ruta en la colonia al virreinato del Perú, fue por el Magdalena, Honda palidece, tras la apertura del Canal de Panamá en 1914.
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El cable aéreo Mariquita – Manizales, fue la obra con la que los ingleses enfrentaron la amenaza de la apertura del Canal de Panamá, emprendida en 1903.
El cable aéreo Mariquita – Manizales, fue la obra con la que los ingleses enfrentaron la amenaza de la apertura del Canal de Panamá, emprendida en 1903.
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El cable aéreo Manizales-Mariquita de 1922, quiebra la portentosa arriería de miles de bueyes y mulas, que en los albores del siglo XX llevaron el café al Magdalena.
El cable aéreo Manizales-Mariquita de 1922, quiebra la portentosa arriería de miles de bueyes y mulas, que en los albores del siglo XX llevaron el café al Magdalena.
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En 1939 se abre la vía Manizales – Fresno- Mariquita, que rectificada en 1951, obliga a cerrar el cable aéreo tras 40 años de servicio, causándole un aislamiento a Herveo.
En 1939 se abre la vía Manizales – Fresno- Mariquita, que rectificada en 1951, obliga a cerrar el cable aéreo tras 40 años de servicio, causándole un aislamiento a Herveo.
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La navegación por el Magdalena fructificó, gracias al re-surgimiento de una nueva caficultura en el centro occidente de Colombia, al finalizar las guerras civiles del siglo XIX.
La navegación por el Magdalena fructificó, gracias al re-surgimiento de una nueva caficultura en el centro occidente de Colombia, al finalizar las guerras civiles del siglo XIX.
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La Dorada se desarrolla, gracias al impacto de la curva Conejo que obligó a que los ingleses extendieran el FFCC Giradot – Honda, hasta la quebrada Yeguas.
La Dorada se desarrolla, gracias al impacto de la curva Conejo que obligó a que los ingleses extendieran el FFCC Giradot – Honda, hasta la quebrada Yeguas.
Geología
Imagen 6- El Stock de Manizales, bajo una cobertura de lavas del Ruiz y Cerro Bravo. En verde, opciones para el Túnel Cumanday corto, a 3000 msnm– Macizo Volcánico en Investigación Geotérmica, Chec (1983)
La subregión Centro Sur de Caldas, habitada por 500 mil habitantes de cinco municipios: Chinchiná, Manizales, Neira, Palestina y Villamaría, se ubica sobre el flanco nor-occidental del segmento volcánico más septentrional de la Cordillera Central de los Andes colombianos, donde aparecen de Norte a sur, los volcanes Romeral, Cerro Bravo, Nevado del Ruiz, Nevado de Santa Isabel, Nevado del Tolima y Machín.
En la geología el basamento de Cerro Bravo aparecen: el Stock de Manizales constituido por rocas intrusivas terciarias de composición granodiorítica, y las rocas metamórficas paleozoicas del Grupo Cajamarca, en el entorno del Sistema Palestina con otras fallas de dirección transversal.
Puede apreciarse la menor distancia de Manizales al V. Cerro Bravo, que al V.N. del Ruiz. El círculo rojo con centro en el Ruiz, es de 10 km de diámetro.
Túnel Cumanday
Imagen 7 – Túnel Cumanday corto. La versión larga del Túnel, sin salirse de los granitos del Stock de Manizales ( color rojo), cruzaría la cordillera a 2500 msnm.
Es posible reducir la distancia Manizales-Mariquita a 1 hora, cruzando la cordillera a 2500 msnm, con el Túnel Cumanday. Por su mayor longitud, deberá ser una obra subterránea doble.
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De optar por el Túnel Cumanday de 24 km y el Túnel Cocoló de 6 km, la vía Pereira-Bogotá resultaría 50 km más corta por este lado, que transitando por el Túnel de La Línea. La imagen entrega 6 versiones cortas del túnel Cumanday, que no aprovechan toda la extensión de los granitos (roca en color rojo)
De optar por el Túnel Cumanday de 24 km y el Túnel Cocoló de 6 km, la vía Pereira-Bogotá resultaría 50 km más corta por este lado, que transitando por el Túnel de La Línea. La imagen entrega 6 versiones cortas del túnel Cumanday, que no aprovechan toda la extensión de los granitos (roca en color rojo)
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El Túnel Cumanday, al penetrar los estables granitos de la cordillera, en comparación con una obra cruzando rocas como las del Túnel de La Línea, podrá resultar un 50% más económico por metro lineal y construirse en la mitad del tiempo, dado el autosoporte de dicha roca.
El Túnel Cumanday, al penetrar los estables granitos de la cordillera, en comparación con una obra cruzando rocas como las del Túnel de La Línea, podrá resultar un 50% más económico por metro lineal y construirse en la mitad del tiempo, dado el autosoporte de dicha roca.
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La “bancabilidad” de la obra, se logra al generar múltiples beneficios, como una reducción del 20% en los costos del transporte de carga, gracias al impacto de reducir la distancia Pereira-Bogotá a cuatro horas.
La “bancabilidad” de la obra, se logra al generar múltiples beneficios, como una reducción del 20% en los costos del transporte de carga, gracias al impacto de reducir la distancia Pereira-Bogotá a cuatro horas.
Conclusiones
El nombre de “Transversal Cafetera” para este proyecto, intenta subrayar el carácter que debe tener una vía cuya finalidad no debe limitarse a unir a dos ciudades sino a estructurar un corredor logístico para el Eje Cafetero, que complemente la Transversal de la Línea.
Si en el occidente colombiano se genera el 40% de la carga del país, y en el centro de Colombia el 30%, el impacto de esta vía que uniría los centros de gravedad de ambos escenarios, ubicados en Pereira y Bogotá, debe valorarse en función de la Transversal de la Línea.
De la vía al Magdalena cuyo estudio está en Fase I, se presentan tres alternativas que cruzarían la cordillera a unos 2.700 msnm; para dar un costo final del proyecto habrá que definir cuál alternativa queremos, y entrar a las Fases II y III para desarrollarla.
La alternativa más sur que pasando por Falan y Palocabildo margina al Fresno, es una carretera de 85 kilómetros entre Manizales y Mariquita, vía lenta para una velocidad de 60 Km/h que se recorrería en una hora y 40 minutos. Las otras dos alternativas, Centro y Norte, aunque se acercan a Caldas, aíslan a Manizales donde se genera el 70% del PIB del departamento.
Sería deseable una vía más rápida, diseñada para una velocidad cercana a 80 km/h (pendiente máxima 6% caso Autopistas de la Montaña), integrando las alternativas del Centro y del Sur, para no aislar a Manizales y Fresno, con ventajas para Caldas, e intentando el cruce de la Cordillera Central con un túnel a 2500 msnm (más largo). Esta alternativa, haría de esta nueva Transversal Cafetera un proyecto tan competitivo como el de la Transversal de La Línea, cuyo túnel está a 2.500 msnm.
En la alternativa sur, dicho túnel entraría a los granitos estables y cristalinos del Stock de Manizales, donde el costo por metro de túnel y tiempo de perforación, se reducen a la mitad del que ofrecerían las rocas metamórficas de otros túneles construidos en rocas metamórficas, caso Túnel de La Línea.
Una vía más baja y más rápida, sería una opción alterna y complementaria a La Línea, que al reducir a 4 horas la distancia Bogotá – Pereira y a una hora la distancia Manizales-Mariquita, hace competitivo el proyecto y viable una APP para financiarlo.
Esto transformaría la nueva vía en obra fundamental para el Eje Cafetero, al desplazar el centro de gravedad regional desde el sur de Pereira hacia la conurbación Pereira-Manizales, y como tal al corazón del Triángulo Económico de Colombia.
Gracias
Imagen 8- Ferrocarril de Caldas, en 1930. Centro de Historia de Manizales.
* Gonzalo Duque-Escobar: Profesor Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. Imagen: FFCC de Caldas, 1930. Centro de Historia de Manizales. https://godues.wordpress.com
•Manizales, 02-07-2013.
RELACIONADOS
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Anexos
Imagen 9- Mapa de amenazas volcánicas de Cerro Bravo. Fuente: Ingeominas (1999)
Imagen 10- Isópacas de Cerro Bravo. Carlos Borrero (2009). Fase Prospectiva Cuenca del Río Guarinó. Aldea Global & Corpocaldas.
Imagen 11- Amenaza Volcánica en la Cuenca del Guarinó. Fuente: Carlos Borrero (2009), en Fase Prospectiva de la Cuenca del Río Guarinó. Corporación Aldea Global & Corpocaldas.
Corredor Bimodal Cafetero: un tren andino y una carretera de primer orden salvando la Cordillera Central por Caldas y el Norte del Tolima. Imagen adaptada a partir de Infografía de La Patria.
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ENLACES U.N.
godues 