El Río Grande: retos y opciones
Universidad Central
Foro Regional del Agua
El Río Grande: retos y opciones
Gonzalo Duque-Escobar*
Portada: Champán por el Magdalena: Ilustración Banco de la República.
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Preámbulo
Gran Cuenca del Cauca-Magdalena y drenaje general. (ars-elscdn.com y st4.depositphotos.com).
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Yuma (“río amigo”) o Huanca-hayo (“río de las tumbas”), bautizado en 1501 por Bastidas Río de la Magdalena, fue a lo largo de cuatro siglos y medio el principal medio de transporte en Colombia y el eje de desarrollo nacional. Esta corriente de 1.528 km que parte del Macizo Colombiano para llegar a Bocas de Ceniza, de los cuales 900 km son navegables desde el Salto de Honda hasta el mar el mar Caribe y 400 más entre Honda y Neiva, no sólo ha garantizado la subsistencia de pueblos rivereños y dado soporte a ecosistemas vitales, sino que también ha sido nuestro principal eje de desarrollo ambiental, cultural, económico, social y demográfico. Si su cuenca es el hábitat donde se dan nuestras relaciones con el bioma andino tropical, también el río, pese a haber sido fundamental para la consolidación de la nación durante el siglo XIX, hoy víctima del olvido se encuentra degradado y contaminado. La gran cuenca, con 257.400 km2, equivalentes al 24% de la superficie del país, es el asiento de 32,5 millones de habitantes.
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Sobre la navegación
Remontando el Salto de Honda-Tolima (Foto Thomas S. Boyd 1899).
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El Magdalena es Colombia, y su puerta natural es Barranquilla: aunque inicialmente bongos y piraguas transitaron por esta arteria para llevar viajeros del Caribe a Honda con destino a Santa Fe, la navegación en forma, que empieza primero en Champanes que, con 12 bogas y transportando unas 10 a 14 toneladas, en 30 días remontaban el río, ya en el ocaso del siglo XIX al entrar los vapores, se pasa a movilizar en tan sólo 10 días unas 200 toneladas entre Cartagena o Barranquilla, y Honda; y posteriormente, aunque al entrar el siglo XX aparecerán, además de los ferrocarriles y cables cafeteros, nuevos buques equipados con motores de combustión interna, hacia 1950 el transporte carretero empieza a asumir la primacía en el movimiento de carga, quedando así reducido el uso de la hidrovía a la sacada del crudo desde Barranca a Cartagena, yendo por el Canal del Dique para encontrar la refinería. La ruta actualmente, está siendo operada desde el puerto petrolero por convoyes de seis barcazas arrastradas por un remolcador.
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El daño ambiental
Cuenca del Magdalena: cambios de cobertura 1970-1990, y Deforestación 1980-2010. Juan Darío Restrepo y James P. M. Syvitski (2006)
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Pero si los comienzos del desarrollo industrial en Colombia a principios del siglo XX, marcaron el inicio de la afectación ambiental asociada a la contaminación y la deforestación, igualmente, desde mediados del siglo XX, conforme se daba el crecimiento y la modernización del país, al tiempo que el río se fue olvidando como medio de transporte, con la revolución verde impulsando la expansión de la frontera agrícola y propiciando los procesos de migración hacia los centros urbanos, llegan los impactos de la deforestación, la erosión, el descontrol pluviométrico y la contaminación, fenómenos que se expresan en sedimentos, descontrol hídrico y pérdida de ecosistemas. Esto sin mencionar las consecuencias sociales y económicas que de allí se derivan. Dadas las condiciones geológicas, toda la parte media del río está constituida por un complejo sistema de humedales y un curso inestable; allí, quienes habitan los municipios ribereños en bajas condiciones de vida y pobreza, padecen las consecuencias de una contaminación con mercurio que no para y de las inundaciones asociadas al cambio climático en una cuenca sin regulación hídrica.
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¿Y los derechos bioculturales?
Deltas y estuarios asociados al Río Magdalena, en https://www.imeditores.com
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Según el Foro Ambiental Nacional, el 77% de su cobertura vegetal en la gran cuenca Cauca-Magdalena, ha sido arrasada. En la cuenca alta, Betania y El Quimbo con sus mega-embalses, fruto de un Plan Maestro de Aprovechamiento del Río Magdalena que violó la autonomía territorial, han cambiado la vocación del territorio y dejado a sus poblados ribereños en una especie de abandono: puertos notables como Neiva, Girardot y Ambalema hoy están en decadencia. Y en la cuenca medía, donde el trasporte fluvial espera en La Dorada, dada erosión y sedimentación de las subcuencas deforestadas, y los procesos de desecación de complejos de humedales afectados, también poblados enteros ven palidecer la subienda en proceso de deterioro. Finalmente, en la cuenca baja, la Depresión Momposina ya no cumple su función reguladora de las crecientes naturales, al tiempo que la carga contaminante de la Colombia urbana y los sedimentos, no sólo han acabado con el 90% de la pesca, sino que también han blanqueado el 80% de los corales entre Cartagena y Santa Marta.
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El canal del Dique
Delta del Magdalena 1924-1961 y Proyecto de Canal del Dique. El Heraldo.
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El canal del Dique, es una bifurcación artificial de 115 km de larga y 100 m de ancha construida en el siglo XVI para conectar Cartagena de Indias con Calamar, en el que las obras no han cesado. Primero, desde 1571 hasta 1878 cuando se procedió a la construcción de canales nuevos y cortes de curvas, el canal pasó de unas 290 curvas a tan solo 93; y posteriormente, entre 1980 y 1984 cuando se reducen de 93 a 50 las curvas, se amplía el fondo de 45 a 65 m y profundiza a 2,50 m, y nuevamente se incrementa el caudal medio de 350 m3/s a 540 m3/s, con grave impacto ambiental. Si actualmente el gobierno de Colombia realiza mantenimientos preventivos para evitar un rompimiento del dique, como el del año 2010 que originó la mayor inundación en el sur del Atlántico, habrá que recordar que aunque se hayan señalado posibles factores detonantes y contribuyentes de las rupturas del Canal a su paso por Santa Lucía, las crecientes como fenómeno cíclico natural del río, y la alta tasa a la susceptibilidad a la erosión asociada a la juventud de los Andes, no pueden en si explicar el desastre del Atlántico ocurrido en 2010: la causa primera de dicha hecatombe, fue la sedimentación del río asociada a la cuenca deforestada, y su desconexión a los complejos de humedales y ciénagas consecuencia del cierre de los caños que los conectan con el río. De ahí la importancia de no continuar vertiendo los lodos del dragado en playones e islotes, sino en rellenos fuera del río que es lo correcto.
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El Río Cauca
Cuenca y perfil longitudinal del Río Cauca. Fuente: CVC.
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El Río Cauca con un caudal medio de 1500 metros cúbicos por segundo, además de ser el afluente más importante del Magdalena y el segundo río más importante de Colombia, es navegable solo en el Valle del Cauca y el Bajo Cauca, ya que en la cuenca media donde se encañona y pronuncia su pendiente presenta multitud de rápidos. En su recorrido de 1204 km de longitud entre el macizo colombiano y el Brazo de la Loba en la Depresión Momposina, recibe entre las cordilleras Central y Occidental afluentes como el Río Negro, el Nechí, La Vieja, el Risaralda y el Arma, entre otros que en conjunto bañan una cuenca hidrográfica de 63.300 km², la que abarca el 11% del área continental de Colombia. Entre las graves intervenciones sobre este río, el que también ha sido víctima de los grandes proyectos hidroeléctricos de Colombia como el Quimbo, sobresale el caso Hidroituango por sus enormes pasivos con costos económicos, sociales y ambientales, relacionados con el escenario de riesgo de colapso de la presa y la perdida de conectividad biológica del Cauca, con severos impactos para la biodiversidad, los servicios ambientales y la economía de las comunidades de pescadores que cosechan el río.
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Por una hidrovía verde
Convoy de barcazas remontando el Magdalena. Imagen en: PDP-MC.
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Si Colombia donde el 80% de la carga nacional y el 3% del comercio exterior se transporta por modo vial, dada la precaria competitividad del transporte, se requiere un sistema intermodal de carga soportado en trenes e hidrovías, modos que, respecto a la tractomula, reducen fletes un 25 y 50% en su orden. Dichas economías obligan a considerar la navegación por el Magdalena como estrategia fundamental: con la hidrovía, movilizando desde el Magdalena Centro seis millones de toneladas en un horizonte moderado, de acometerse la obra para estructurar un canal navegable, no mediante una APP que privatice la hidrovía, sino como obra pública, los beneficios modales de llevar la navegación al Magdalena Centro, se traducirían en más de cien mil empleos y en un incremento superior al 1,2% del PIB para Colombia. De conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” del Banco Interamericano de Desarrollo publicado en 2010, porcentualmente las exportaciones y las importaciones crecerían cerca de un 200% para Bogotá y el Eje Cafetero, gracias a una amplificación cinco veces superior a las economías modales en el transporte de las mercancías.
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Epílogo 1
Caudal líquido del Magdalena para el 50% del tiempo. Plan de Manejo. Cormagdalena.
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Han sido muchos los cuestionamientos al proyecto de recuperación de la navegabilidad del Magdalena, máxime cuando el modelo de intervención emprendido por empresas del sector privado con la complicidad del Estado, desconoce las relaciones dialécticas entre humedales, cuenca y río. Súmese a lo anterior, el impacto de 1200 minas de aluvión que usan mercurio, y en particular el impacto de una carga de sedimento estimada en 150 millones de toneladas anuales, gracias a una tasa de erosión en la gran cuenca Cauca Magdalena, cuatro veces superior a la del Amazonas y Orinoco. Como evidencia de que Cormagdalena en treinta años de gestión, articulada al Ministerio del transporte en lugar de estar adscrita al de Medio Ambiente, no ha cumplido el mandato constitucional de recuperar integralmente el río, la lamentable crisis ambiental de este ecosistema se expresa en la reducción de la pesca, que desde 1990 a la fecha ha caído de 80 mil toneladas anuales a solo 7 mil, y en el canal del dique de 30 mil a solo 3 mil toneladas por año, y en el drama para los pescadores del Caribe al ver la precariedad de la cosecha marina por el daño por el 80 por ciento de los corales blanqueados.
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Epílogo 2
Sistema férreo actual y propuesto para Colombia, y ferrocarril interoceánico Urabá-Cupica. Blog SMP Manizales.
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Para capitalizar los beneficios de la intermodalidad, además de conurbar a Honda-La Dorada-Puerto Salgar para capitalizar los beneficios de una plataforma logística en el Magdalena Centro, habrá que extender la hidrovía hasta Neiva para irrigar sus beneficios al Tolima Grande y Cundinamarca. Si en la cuenca del Magdalena se genera el 30 por ciento de la carga de la región Andina y el 40 por ciento del PIB, y en el occidente colombiano el 40 por ciento de la carga y el 30 por ciento del PIB, en lugar de poner a competir carretera, ferrocarril y río a lo largo del Magdalena, Colombia, además de la hidrovía, debe desarrollar el Ferrocarril del Pacífico entre Buenaventura y Urabá-Cupica, y conectar sendos nodos logísticos mediante el Ferrocarril Cafetero, por ser dos lugares donde se desarrollarían las mayores plataformas logísticas de Colombia. Finalmente, de cara a la crisis económica que vive Colombia, esta hidrovía con el alcance señalado podrá apalancar nuestra economía: si, para Colombia, la participación del sector en el PIB 2018 se mantuvo en el 5%, a nivel global el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5% del PIB, y su aporte al empleo que se genera, entre un 5 y 8% de los sueldos y salarios totales.
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Gracias
Contraportada: Perfil longitudinal del Río Magdalena. Cormagdalena 2021.
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* Profesor de la U. N. de Colombia. Ponencia para el Foro Regional del Agua, programado por la Universidad Central, a través del Programa de Ingeniería Ambiental de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Básicas. Bogotá, septiembre 17 de 2021.
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