El Ferrocarril Cafetero, cruzando la Cordillera Central
Por: Gonzalo Duque-Escobar
Manizales, Octubre 19 de 2020 (Act. 2021). Portada: Ferrocarril de Caldas. Mural de Luis Guillermo Vallejo.
Presentación
Imagen01: Corredor Bimodal Cafetero: Ferrocarril Cafetero y Túnel Cumanday Largo. UN-SMP Manizales.
El Proyecto contempla el Ferrocarril Cafetero, para un tren y una ferrovía, y el Túnel Cumanday, ambos para conectar la hidrovía del Magdalena Centro por el norte del Tolima con el Ferrocarril del Pacífico en Caldas, y la Transversal de Caldas a través del Túnel Cumanday de 42 km cruzando la Cordillera Central por el Norte de Cerro Bravo, perforando las granodioritas estables con autosoporte del Stock de Manizales. El trazado hace uso de las alternativas de la vía al Magdalena, presentadas al Invías por Civiltec Ingenieros Ltda. El Ferrocarril Cafetero es una conexión férrea de 150 km entre Perico (La Dorada) y el Km 41 (Manizales), para un tren de tracción eléctrica con doble locomotora y en trocha angosta, cuya línea férrea se puede aprovechar para transportar carros entre ambos portales del túnel. La línea férrea que sube por la margen sur del Guarinó desde Perico, cruza el Túnel Cumanday y baja por la margen norte del río Guacaica hasta llegar al Km 41, para articular el Sistema Ferroviario Central de Colombia en el Este, con Corredor Férreo del Río Cauca por el Oeste, integrando así la Región Andina. El Túnel Cumanday, es una obra subterránea doble de unos 42km de longitud con dirección Este-Oeste, para permitir que el tren y la ferrovía crucen la Cordillera Central a 1250 msnm como máximo. Al integrar el sistema de transporte de carga de la Región Andina, estableciendo un puente ferroviario entre la Hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del Río Cauca, se configura un sistema intermodal de carga para la Región Andina, si se complementa la conexión férrea con un corredor ferroviario entre Urabá y Buenaventura, tunelando para llegar al mar a ambos destinos y se construyen viaductos para no tener que remontar la Cordillera Occidental. Exportando el carbón andino a la cuenca del Pacífico, para obtener su renta y la carga necesaria, el proyecto puede financiarse y hacerse viable.
Ver: Manual de geología para ingenieros.
Estrategias
Imagen02: Red férrea actual y propuesta en Colombia. In Blog Godues, de GDE
Frente a la pregunta: y el Plan Maestro de Transporte Intermodal de Colombia, 2015-2035 ¿qué?:
El Plan, por no definir los principales centros de gravedad de generación de carga en la Región Andina, como lo son el Altiplano (30% Carga y 40% PIB en el centro) y el Corredor del Cauca (40% Carga y 30% PIB para el Occidente), no identificó los corredores logísticos Norte-Sur por ambas cuencas de la región andina, ni integró adecuadamente el Altiplano y el Corredor del Cauca entre sí y con los puertos, pensando que el sistema carretero era suficiente para llegar a nuestros mares. 2- En lugar de poner a competir carretera ferrocarril y río a lo largo del Magdalena, además de extender la hidrovía al Huila navegando el Salto de Honda, extendiendo el Ferrocarril del Pacífico debió integrar mediante el tren a Buenaventura con Urabá.
Colombia debe conectar mediante el tren las cuencas del Cauca y Magdalena, y buscar la consolidación de un corredor logístico que partiendo del Orinoco y pasando por el Altiplano y La Dorada, a través de viaductos y túneles para una línea férrea por la variante Loboguerrero, llegue al Pacífico Colombiano, y haciendo lo mismo para llegar a Urabá y Cupica. Si hemos propuesto expandir la hidrovía del Magdalena hasta Neiva y el Ferrocarril del Pacífico por el corredor del Cauca integrando a Urabá con Buenaventura, dado que lo anterior se relaciona con la industria pesada y la exportación de productos agrícolas como café pergamino y similares, también deberíamos conectar por tren ambos escenarios, para poder acceder desde el Altiplano, no solo a la hidrovía del Magdalena, sino también a Urabá y a Buenaventura.
Finalmente, si con Aerocafé dotado de pista larga logramos convertir a Colombia en la bisagra que integre a las Américas y a Europa con Asia y Oceanía, la actividad productiva también deberá contemplar una plataforma logística para el modo aéreo en Chinchiná-Palestina equipada de zona franca como motor de desarrollo, pensada para la sociedad del conocimiento y no para la sociedad industrial de ayer, en la que se centren los esfuerzos mancomunados de empresarios, gobierno y academia, para aprovechar las ventajas naturales y culturales de la Ecorregión y la Ciudad, en la construcción de sinergias entre la nueva economía de las TIC y la economía verde, con la economía del conocimiento. Esto igualmente apalancaría el Paisaje Cultural Cafetero.
Ver: Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes.
Cruzando la cordillera Central
Imagen03: Túnel Cumanday de 42 km para Ferrocarril y Ferrovía, cruzando la Cordillera Central a 1250 msnm. Propuesta UN -SMP
En el marco de esa visión, el Ferrocarril Cafetero cruzando la Cordillera Central de Colombia, y el Corredor Logístico del río Cauca integrando Buenaventura con Urabá y con la hidrovía del Magdalena como su extensión, es la clave para implementar un sistema intermodal de transporte de carga en la Región Andina del País, que haga viable la salida hasta los mares. La implementación y puesta en marcha de este proyecto y su complemento, el ferrocarril interoceánico Urabá-Cupica, se podrían financiar con la locomotora del carbón andino exportado a la cuenca del Pacífico. Con el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm, conectando las cuencas de los ríos Guacaica (Caldas) y Guarino (Tolima), transitando por el Norte de Cerro Bravo, se puede construir una línea ferroviaria de 150 Km con pendiente máxima del 3%, que cruce la Cordillera Central por las granodioritas estables del Stock de Manizales, llamado la “piedra de mani” que le da nombre a Manizales – lo que le garantizaría autosoporte al túnel-. Este proyecto integraría la hidrovía en La Dorada con el Ferrocarril del Pacífico en el Km 41, dos lugares donde se podrán desarrollar sendas plataformas logísticas dotadas de polígonos industriales y de zonas francas. Imagen: Propuesta UN-SMP sobre mapa de Opciones viales Mariquita-Manizales, diseñadas por Civiltec Ing. Ltda para el Invias. Ver: Eje Cafetero minero-energético.
Ferrocarril Interoceánico del Atrato
Imagen04: Ferrocarril Urabá-Cupica e hidrovía del Atrato – Dinámica del comercio y tráfico marítimo vs PIB mundial
Desde la Universidad Nacional de Colombia y la SMP de Manizales, hemos venido proponiendo la creación de un ferrocarril interoceánico para conectar los océanos Atlántico y Pacífico en Urabá y Cupica, que en lugar de competir con Buenaventura y de clonar un enclave económico a costa de los derechos bioculturales del territorio, lo complemente y genere un desarrollo sostenible, operando como complemento al canal de Panamá. El desarrollo urbano de este paso interoceánico se concentraría solo en Urabá, tal cual lo hace Panamá en uno de los dos extremos del Canal del istmo.
Consideramos que 90 kilómetros al norte de Tribugá, en el Pacífico colombiano, se encuentra el Golfo de Cupica que ofrece una alternativa estructuralmente diferente a la de un puerto como el que se contempla, ya que favorece un paso transoceánico más corto, siempre y cuando se construya el Ferrocarril Verde Urabá-Cupica, complementado con la Hidrovía del Atrato, cuya capacidad podría ser de 150 millones de toneladas por año, con consideraciones ambientales y sociales sustentables. Como referente, Panamá, cuya capacidad limitada al lago Gatún le obliga a reutilizar el 40% del agua, con su ampliación al pasar de 300 a 600 millones de toneladas anuales, ha duplicado su capacidad extendiendo un tiempo la vida útil de su capacidad.
Si la comunidad chocoana que habita este estratégico territorio lo considera, entonces, a través de Cupica es posible articular los mares de Colombia mediante un ferrocarril interoceánico que, avanzando por Vigía del Fuerte y pasando por Chigorodó, llegaría al complejo portuario antioqueño, proyecto que se complementaría con la hidrovía del Atrato. Creemos que la construcción de un nuevo proyecto portuario en la región del Pacífico, en lugar de desconocer los derechos bioculturales de este territorio biodiverso, pluricultural y multiétnico, y de competir con los puertos de Buenaventura y Cartagena, para prevenir un enclave y facilitar el desarrollo debe hacer socias a las comunidades locales propietarias de la tierra, con lo cual se podría saldar una deuda histórica. Por lo anterior, si se busca ofrecer un verdadero desarrollo que parta del enorme potencial pesquero del Pacífico colombiano, se debería dotar a la comunidad con plantas de procesamiento de mariscos y pescados, sistemas de energía, refrigeración y comunicaciones, y de programas de formación y capacitación, para generar decenas de miles de empleos dignos y emprendimientos locales en todo el Andén Pacífico, lo que incluiría a Tumaco.
Y sobre la viabilidad de la alternativa propuesta, gracias a la ubicación geoestratégica del país, habrá oportunidades para que Colombia construya un paso de cabotaje desde el complejo portuario antioqueño hasta Cupica en lugar de Tribugá. Nuestro país puede aprovechar las limitaciones del canal de Panamá, cuyas esclusas deben reutilizar el 40 por ciento del agua, y el hecho de que el comercio contenedorizado ha crecido en el largo plazo a tasas que varían entre 1,5 y 2 veces el PIB global, razón por la cual también, al igual que Colombia, Nicaragua sabe que tiene posibilidades con su gran canal. Ver: Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica
El territorio del Atrato
Imágen05: El caudaloso Atrato, tributario del Golfo del Darién: Mercado en Quibdó y Poblados de la cuenca.
Sabemos que las riquezas de esta ecorregión biogeográfica, la zona de mayor biodiversidad y una de las más lluviosas del planeta , bañada por un cauce de 11 metros de profundidad y 282 metros de ancho, promedios, y que cuenta con un sistema de ciénagas de 65 mil hectáreas y el Parque Natural Nacional de los Katíos, van más allá del oro, el platino y la madera, toda vez que pasan por la cultura ancestral de las comunidades indígenas de la etnia Embera, y de unos 60 mil habitantes en su mayoría afrodescendientes, que en poblados sin acueducto ni sistemas de saneamiento habitan dicho territorio. Dicho territorio se constituye en un patrimonio que, al igual que la estructura ecológica de su cuenca, está amenazado por la ausencia y abandono del Estado, lo que le ha dado paso a guerrillas, paramilitares y criminales que han entrado por el cauce, caños y afluentes del río para desestructurar el territorio desplazando pobladores, destruyendo selvas, tierras y humedales, saqueando riquezas y contaminado aguas.
En la lábil cuenca localizada entre el arco de Sautatá y la serranía del Baudó, de sur a norte discurre el Atrato con su canal navegable de 500 km, cuyos afluentes más destacados son el Riosucio, el Murrí, el Arquía y el Truandó, al tiempo que siendo como hidrovía la principal vía de comunicación del Chocó, dado que por ella se conectan 8 puertos y un cúmulo de poblados emplazados en el valle húmedo hasta llegar a su principal puerto Quibdó, un poblado fundado en 1648 a 43 msnm que, ahora con 110 mil habitantes, se ha transformado en pequeña una urbe y capital del departamento de Chocó, preciosa y olvidada tierra donde la composición étnica es 87,5% negra,10,2% mestiza o blanca y 2,3% indígena.
La Corte Constitucional mediante la Sentencia T-622 de 2016, que reconoce Atrato como sujeto de derechos bioculturales, le ha ordenado al gobierno tomar las medidas necesarias para restaurar el río y proteger en sus riberas a las comunidades afrocolombianas e indígenas, afectadas por graves acciones antrópicas, como la minería ilegal que, además de la salud, también altera suelos, aguas y ecosistemas con el uso intensivo de maquinaria pesada y vertimiento de sustancias tóxicas como el mercurio, entre otras graves problemáticas socio-ambientales que amenazan y afectan el territorio chocoano. Añade además que, asociada a la problemática de la ilegalidad, confluyen actores armados, pobreza, desigualdad, prostitución, violencia y falta de oportunidades. Cabe preguntarnos ahora, si como consecuencia de esta tutela veremos transformar la emblemática arteria fluvial que sólo ha servido para la expoliación de nuestra riqueza, en una vía de progreso que, respetando dichos derechos, salde la deuda histórica con sus comunidades y ecosistemas.
Ver: Vida y desarrollo para el territorio del Atrato
El territorio del Río Grande
Imagen06- Yuma (“río amigo”) o Huanca-hayo (“río de las tumbas”), bautizado en 1501 por Bastidas Río de la Magdalena. https://es.vikidia.org/
Yuma (“río amigo”) o Huanca-hayo (“río de las tumbas”), bautizado en 1501 por Bastidas Río de la Magdalena, fue a lo largo de cuatro siglos y medio el principal medio de transporte en Colombia y el eje de desarrollo nacional. Jiménez de Quesada, lo remontó hasta Barrancabermeja, desde donde penetra las montañas del Opón, para subir al altiplano y fundar Bogotá. Posteriormente, bogas en champanes, en extenuantes jornadas de hasta dos meses remando en dirección aguas arriba, suben y regresan para transportar cientos de personas que, en el proceso de ocupación y consolidación de la Nueva Granada, deben soportar la inclemencia del ardiente clima y la incomodidad del viaje. El Río Grande de la Magdalena, es Colombia y Barranquilla su puerta de entrada: esta corriente que parte del Macizo Colombiano para llegar a Bocas de Ceniza, no sólo ha garantizado la subsistencia para un cúmulo de pueblos rivereños y dado soporte a ecosistemas vitales, sino que también ha sido nuestro principal eje de desarrollo, ambiental, cultural, económico, social y demográfico. Si Colombia ha estado urgida de la hidrovía, ya que no sólo el 80% de la carga nacional y el 3% del comercio exterior se transporta por modo vial -también el país debe entender que la precaria competitividad del transporte se explica por problemas logísticos y de carencias en infraestructura, y por la inexistencia de un sistema intermodal de carga.
Una declaratoria que priorice al río Magdalena como uno de los escenarios más representativos en la historia del país, y que le amerite el reconocimiento de la Unesco como patrimonio de la Humanidad, debería partir del restablecimiento previo se sus derechos bioculturales bajo el concepto de que un territorio es una construcción social e histórica. Si su cuenca es el hábitat donde se dan nuestras relaciones con el bioma andino tropical, también el río, pese a haber sido fundamental como ruta de acceso para la ocupación del territorio, y como medio para la consolidación de la nación durante el siglo XIX, hoy víctima del olvido, se encuentra degradado y contaminado: a los 150 millones de toneladas de sedimentos que arroja al mar causando el blanqueamiento del 80% de los corales entre Cartagena y Santa Marta, deben sumarse los efectos de la desconexión de complejos de ciénagas al cerrar sus caños, como lo son la pérdida de la pesca que en 30 años se ha reducido al 10% y los desastres por inundaciones
Amparar sus derechos ambientales, es darles primacía a sus 30 mil pescadores, y a los humedales y bosques secos que lo circundan, no sólo para ponerle límites a las intervenciones que buscan establecer un canal navegable para que no alteren su vaguada ni los humedales como ecosistemas vitales, sino también para ordenar el cumplimiento de las acciones que demanda su recuperación integral. Al igual que ocurrió con los guaduales que, tras un ecocidio de 200 años, de 12 millones de hectáreas sólo quedaron 50 mil, o con los bosques de niebla que de 9,7 millones solo resta la cuarta parte, según el IAvH, de una extensión de 9 millones de hectáreas de bosques de secos apenas tenemos el 8%.
Ver: El Territorio de El Río Grande de La Magdalena
La hidrovía del Magdalena hasta el Huila
Imagen07: Vapor por el Magdalena remontando los rápidos del Salto de Honda-Tolima, frente al talud de Puerto Bogotá. (Foto Thomas S. Boyd 1899).
El objeto de la recuperación del Magdalena, remontando el Salto de Honda y extendiendo la hidrovía hasta el Tolima Grande, además de hacer que los poblados ribereños vuelvan a ser puertos y asentamiento de pescadores, debe prevenir la sobreexplotación de la pesca y la madera, y que se arrasen humedales para extender cultivos y hatos ganaderos, si queremos hacer de las comunidades y ecosistemas del territorio el principal objetivo del desarrollo, al convertir el río en una hidrovía incluyente y ecológicamente funcional y sostenible. Para recupera la hidrovía, en lugar de una APP que privatice los beneficios modales, el gobierno debe acometer la tarea como obra pública garantizando con ello la socialización de los beneficios de la navegación, que se expresan en crecimiento económico y empleo.
La hidrovía con una reducción de los costos superior al 40% y movilizando seis millones de toneladas en un horizonte de tiempo moderado –con el río operando al 100 por ciento del tiempo- podría generar más de cien mil empleos para Colombia. Además, de conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” (según el BID 2010), porcentualmente las exportaciones y las importaciones crecerían cerca de 5 veces lo que se economice en el movimiento de las mercancías. Aún más, según el Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035, una reducción del 1% en el costo “ad valorem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces.
Adicionalmente, dicho desarrollo que produciría un incremento del PIB mayor al 1,2% de participación según la fundación Igala, al contar en el Magdalena Centro con transporte económico se podría duplicar el PIB Caldense, al incrementarse en otro 0,4% del PIB, gracias a la disponibilidad de energía y agua suficientes para desarrollar las industrias químicas de base minera del Plan Minero de Caldas 2010-2016, elaborado por Gabriel Poveda Ramos. Si en la cuenca del Magdalena se genera el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB, y también en el occidente colombiano el 40% de la carga y el 30% del PIB, es evidente que el territorio impactado por la hidrovía, además de contemplar a Antioquia, al Huila y al Eje Cafetero, se extenderá con sus beneficios no solo al Meta, sino también hasta el Valle del Cauca, dado que desde allí la hidrovía podrá competir con Panamá en la ruta al Atlántico.
Pero en la zona urbana de La Dorada, donde son frecuentes las inundaciones durante los períodos invernales, en las fases húmedas del ENSO (La Niña), al igual que la socavación de orillas del río en sectores de El Conejo, Bucamba, Corea, Las Delicias… (UDEGER, 2017), no se debería instalar el gran puerto intermodal: el lugar es Purnio, ya que además de ofrecer la integración de carretera, ferrocarril y río, y un escenario amplio 6 metros por encima del nivel de inundaciones del río, no se estaría afectando el poblado con varios cientos de tractomulas en parqueo o movilizando contenedores, además de carbón y un ambiente de chimeneas si se instalan industrias de commodities.
Además del Malecón turístico del Río Magdalena en la zona urbana de La Dorada, con más de un kilómetro de longitud, el citado Plan de Desarrollo de Caldas contempla gestionar el dragado del Magdalena hasta el Guarinó, para abatir esta amenaza y de paso lograr la extensión de la navegación por el Magdalena, hasta Purnio, dadas las ventajas absolutas del lugar.
Ver: Retos ambientales y logísticos en la hidrovía del Magdalena.
Aerocafé con alcance transoceánico
Imagen08: Así como se observa que India está más conectada con el Medio Oriente que con el Sur y el Este de Asia, también vemos que América Latina está claramente dividida entre un clúster sudamericano y otro centroamericano, ambos conectados con los EE. UU. Imagen: http://www.martingrandjean.ch
A continuación, el desafíos para el Eje Cafetero, relacionado con el Aeropuerto del Café si se concibe el proyecto con pista de 4050 m para que tenga alcance transoceánico, como parte de un nodo aéreo para la región andina con funciones de complemento para el Matecaña y El Edén, como la fórmula para hacer viable el Paisaje Cultural Cafetero, operando como aeropuerto “Low cost” y de carga pesada con operaciones transoceánicas de alcance intercontinental, y como nicho para una plataforma logística del modo aéreo de gran proyección, en el Eje Cafetero.
Dado que, según la Asociación de Aviadores Civiles, un Jumbo puede levantar 112 mil libras desde Aerocafé, contra 83 mil desde El Altiplano y 75 mil desde Río Negro, el proyecto puede complementar a El Dorado y al José María Córdoba, funcionando en red desde el centro de las Américas y desde la Región Andina de Colombia, al poder ofrecer economías para movilizar carga pesada y pasajeros a destinos lejanos. De extenderse su pista, podrán operar aviones tipo Jumbo desde el corazón del Triángulo Económico de Colombia, no sólo con alcance directo a Europa, al Cono Sur y a Norte América, sino también a Asia y a Australia, ofreciendo en ambos casos tarifas inferiores un 49% respecto a las del JM Córdoba de Río Negro y un 36% respecto a las de El Dorado.
Mientras el principal aeropuerto de Panamá moviliza 14 millones de pasajeros año, los dos primeros de Ecuador movilizan cerca de 10 millones y los tres más importantes de Venezuela 11 millones, contra 9,8 millones de pasajeros que moviliza el Aeropuerto de Buenos Aires y 19,3 millones de Lima, como nodos aéreos latinoamericanos, sobresalen México con 42 millones de pasajeros anuales, El Dorado con 32 millones y Sao Paulo con 39 millones de pasajeros anuales, entonces, para que el sistema interactúe con Colombia sirviendo de nodo articulador a nivel intercontinental, se requiere desarrollar un gran aeropuerto en Colombia, que sirva de bisagra entre las Américas, y entre Europa, Asia y Oceanía, complementando a El Dorado. Si un jumbo no puede salir full carga, pasajeros y combustible desde El Dorado, razón por la cual debe hacer escalas en Caracas y Guayaquil, Aerocafé como atractor de carga sobre el triángulo de oro de Colombia Panamá, Venezuela y Ecuador, se puede constituir en el nodo aéreo de las américas.
A modo de ilustración: el Aeropuerto de Atlanta con 5 pistas y 898.356 operaciones anuales, por Volumen de pasajeros aparece primero en el Top mundial con 104 millones; le siguen el Aeropuerto de Pekín con 86 millones, el de Los Ángeles con 81 millones, y el de Dubái con 78 millones. En Colombia, el Top 5 de pasajeros en 2015, lo encabeza El Dorado con 32 millones de usuarios sumados los viajeros con tiquete origen-destino y los que ingresaron en tránsito; segundo el José María Córdova en Rionegro Antioquia 7 millones; tercero el Alfonso Bonilla Aragón de Cali 5; cuarto el Rafael Núñez de Cartagena 3,9, y quinto el Ernesto Cortissoz de Barranquilla 2,8 millones de pasajeros anuales.
Ver: Una visión sistémica del Aeropuerto del Café – Aerocafé
Integración sudamericana
Imagen09: Hidrovías del Orinoco y el Amazonas, y Sistema intermodal de carga para Colombia.
La Hidrovía Orinoco-Meta, con su conexión por tierra a la Región Andina, permitiría estructurar un corredor logístico, al integrar el Pacífico Colombiano con el Atlántico en el delta de Amacuro, mediante un eje de transporte combinado, fundamental para la dinámica integradora colombo-venezolana, extendiendo sus brazos al Arauca, Apure, Vichada, Portuguesa, Guaviare y Vaupés. En efecto, el modo fluvial se empalmaría, en primera instancia con la carretera que va por La Línea a Buenaventura de 830 km, y a futuro con un medio férreo de 950 km que reduce fletes respecto al modo carretero, utilizando el tren para ascender al Altiplano (130 km), bajar a La Dorada, continuar al Km 41 mediante el Ferrocarril Cafetero y salir a Buenaventura. 2- Respecto a la Hidrovía Amazonas, complementada con su red hídrica navegable, incorpora a su cadena de valor los puertos brasileros de Manaos, Coari, Tefé e Iquitos en un trayecto de 1221 km, ofreciendo su mayor proyección por Ecuador al articular a Quito a una ruta comercial entre Manta en el Pacífico y Belem sobre el Atlántico, que se recorre en 15 a 20 días. Adicionalmente, la vasta hidrovía se bifurca por el poniente, en la desembocadura del Putumayo en San Antonio do Içá, donde las embarcaciones menores pueden acceder a Puerto Leguizamo y Puerto Asís en Colombia, y luego al remontar el Amazonas aguas arriba de Leticia hasta la desembocadura del río Napo, donde aparece Puerto Coca o Francisco de Orellana. Coca, ubicado a 3440 km del Atlántico, es el punto de conexión de la hidrovía con la ruta que viene de Quito y Manta, y también paso obligado para llegar por el mismo río a Iquitos, localizado a mitad de distancia entre Leticia y la confluencia de los ríos Marañón y Ucayali, dos grandes cauces peruanos que dan origen al gran Amazonas cuyas aguas son navegables con embarcaciones de 15 pies de calado hasta Iquitos, y de 9 pies en toda su extensión.
Mientras el 80 % de la producción agrícola de EE UU se transporta por el Mississippi, y en Europa de 26 mil kilómetros de rutas fluviales, el 38% son artificiales, la Orinoquia y la Amazonia pese a una red hídrica natural asociada a tan considerable región que comprende el 46,7 % de la superficie sudamericana, esperan ver consolidados dos proyectos vitales para su identidad y desarrollo, y para la integración de América del Sur. La dificultad del Meta para establecer una hidrovía es que, a diferencia del Magdalena con su clima bimodal que lo regula, debe enfrentar un clima monomodal con 9 meses secos y tres de lluvias.
Ver: Desde los Andes al Orinoco y al Amazonas.
Epílogo
Imagen10: Reservas de Carbón, en millones de toneladas. Colombia cuenta con unas reservas medidas de 7 mil millones de toneladas MT de carbón. Fuente: UPME. Ver: Carbón andino colombiano.
Según el estudio “Destrabando las arterias… (BID 2010)”, aislando el impacto de los fletes de otros factores, una reducción del 10% de los costos de comercio produciría un aumento de las exportaciones/importaciones intrarregionales de más del 60%/50%. Señala también dicho estudio que tal expansión sería en promedio mayor para los productos manufacturados (66,3%/48,4%) y para los minerales y metálicos (69,2%/47,1%), que en los productos agrícolas (54%/42,9%).
Si expandimos el sistema ferroviario articulando la región Andina para salir del Altiplano hasta los mares mediante el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, y el corredor férreo del Cauca yendo desde Buenaventura hasta Urabá – incluyendo la variante de Loboguerrero para hacer eficiente el Ferrocarril del Pacífico-, tendríamos un sistema intermodal de carga soportado en corredores logísticos apalancados en trenes e hidrovías, dos medios que pueden resultar más económicos que la tractomula, si es que se desarrolla la locomotora del carbón andino y se planifica la inversión en infraestructura en función de los centros de generación de carga de Colombia. Aún más, también podemos acceder a la cuenca del Pacífico construyendo un paso interoceánico mediante el Ferrocarril Verde entre Puerto Antioquia y Cupica que, pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, se complemente con la hidrovía del Atrato. Este proyecto debe vincular a las comunidades de base como propietarias, para saldar la deuda histórica con el Pacífico Colombiano.
Para financiar el proyecto, habría que implementar la locomotora del carbón: los carbones colombianos son básicamente duros (térmicos 1A, y algunos metalúrgicos, coquizables y antracitas), y son reconocidos mundialmente por tener bajo contenido de cenizas y azufre, y ser altos en volátiles y en valor calorífico. Colombia posee las mayores reservas en Latinoamérica y es el quinto exportador de carbón térmico del mundo. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas MT, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron los distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos explotados con una minería de corte artesanal y de alta generación de empleo.
En el período 1980-2004, cuando el comercio de carbón en Asia-Pacífico aumentaba 3,6 veces y el consumo mundial pasaba de 2.780 Mt a 4.282 Mt, Colombia con 7 mil Mt de reservas medidas (que a la vista podrían ser el doble), tiene posibilidades sacando el carbón andino si desarrolla la hidrovía y los trenes. Las reservas medidas de los distritos carboníferos de Cundinamarca y Boyacá suman 412 millones de toneladas MT. Este carbón es de 7000 calorías por kilogramo, el de Cerrejón de 6000 calorías y el de Antioquia de 5000 calorías.
Ver: Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes.
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Gracias
Gonzalo Duque-Escobar. Profesor Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, y Miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. http://godues.webs.com Manizales. Octubre 19 de 2020. (Act.2021) Documento del Museo Interactivo Samoga y la SMP de Manizales.
Contraportada: Ferrocarril Cafetero. En https://www.larepublica.co/
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Fuentes bibliográficas
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Acuerdo Climático: avance necesario pero insuficiente. Duque Escobar, Gonzalo (2018) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
Andén Pacífico Colombiano: ¿otro puerto?. Duque-Escobar, Gonzalo. Universidad Nacional de Colombia, Manizales, Gonzalo Duque-Escobar (2020)
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Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes. Duque-Escobar, Gonzalo (2020). Universidad Nacional de Colombia – SMP de Manizales.
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Corredor Bimodal Cafetero. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Ficha Técnica de Proyecto.
CTS, Economía y Territorio. Gonzalo Duque-Escobar (2018). Texto de soporte para el Curso de Contexto en CTS. U.N. de Colombia.
¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia? Duque Escobar, Gonzalo (2017) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
Del Gran Caldas al Eje Cafetero. Gonzalo Duque Escobar: Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Manizales,
Desarrollo minero-energético de Caldas. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La Patria. Manizales.
Desde los Andes al Orinoco y al Amazonas. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria.
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Ecorregión cafetera: minería y medio ambiente. Duque Escobar, Gonzalo (2021) Museo Interactivo Samoga, Manizales.
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