Retos ambientales y logísticos en la hidrovía del Magdalena
Por: Gonzalo Duque-Escobar* Manizales, 28/02/2021.
Contraportada: navegando el Río Grande de La Magdalena
Presentación
Imagen01: Proyectos para la red Básica de Colombia, en el Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035.
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Las siguientes notas sobre intermodalidad y logística del transporte en Colombia, que destacan la importancia geoestratégica del Magdalena Centro, del desarrollo de una hidrovía verde en el Magdalena y del modo férreo como articulador del transporte intermodal de carga, recogen propuestas presentadas como una contribución de la SMP de Manizales y la U.N. de Colombia al desarrollo de la Ecorregión Cafetera.
Con la intermodalidad soportada en trenes y la hidrovía del Magdalena extendiendo la navegación al Tolima Grande sin comprometer derechos bioculturales del territorio, gracias a una reducción de los costos de transporte del 40 al 50%; entonces, por la nueva carga de importaciones y exportaciones generada, con un polígono industrial de commodities minero-energéticos, se generarían 100 mil empleos en Colombia y el PIB de Caldas crecería entre el 0,6% y el 1,2%.
Con el Ferrocarril Cafetero integrando la hidrovía, al corredor férreo Buenaventura – Urabá desarrollado mediante trenes de baja pendiente, Caldas duplicaría el PIB y Colombia incrementaría varias veces las exportaciones e importaciones, según el documento “Destrabando las arterias: El impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe (BID 2010)”.
Ver: Navegando el Río Grande de La Magdalena.
Ver: Colombia: mira a la Cuenca del Pacífico.
Preámbulo
Imagen02: Cuenca del Magdalena: cambios de cobertura 1970-1990, y Deforestación 1980-2010. Juan Darío Restrepo y James P. M. Syvitski (2006)
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En la gran cuenca del Río Grande de la Magdalena, que con una extensión de 250 mil km cuadrados, cubre el 24% del territorio continental de la Nación, la corriente principal la conforman el Magdalena (1.613 km), el Canal del Dique (114 km) y el curso bajo del Cauca (187 km). El caudal en la desembocadura, que en promedio es de 7.200 m3 por segundo, varía desde 10.287 m3/s en invierno a 4.068 m3/s en verano.
La deforestación y pérdida de complejos de humedales, como causas que explican el desbordamiento del río reclamando el espacio perdido, sumada a la contaminación por aguas vertidas y no tratadas desde centros urbanos, y por 1200 minas de aluvión que usan mercurio, además de las actividades agroindustriales con su huella hídrica verde, son tres fenómenos que por su impacto sin medida sobre las poblaciones rivereñas y pérdida de ecosistemas ícticos en la cuenca del Río Grande y el Caribe, obligan a preguntarnos qué proyectos de magnitud existen en Colombia que velen radicalmente por la protección del medio ambiente y la preservación de sus ecosistemas más estratégicos.
Cormagdalena que desde 1999 venía formulando el Plan de Ordenamiento y Manejo Integral de la Cuenca del Río Grande de la Magdalena -POMIM-, donde se contemplaba un elemento de ordenamiento hidrológico y otro de coordinación con las CAR y MASD para enfrentar las problemáticas señaladas, deberá retomar este instrumento para ocuparse de las relaciones entre el canal navegable, con los humedales y bosques secos, para no comprometer los derechos bioculturales del territorio.
Ver: SOS por presión antrópica en el Río Grande. Ver: Bosques, Cumbre del Clima y ENSO.
Derechos bioculturales del río
Imagen03. Arriba: Gran Cuenca del Magdalena-Cauca (ars-els-cdn.com), e hidrovía del Magdalena (especiales.semana.com) Abajo: Corriente trenzada en el Magdalena. Fuente, Chucuri (2013) Black Drone in: https://www.shutterstock.com/
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Una declaratoria que priorice al río Magdalena como uno de los escenarios más representativos del país, debería partir del concepto del territorio como sujeto de derechos. Si su cuenca es el hábitat donde se dan nuestras relaciones con el bioma andino tropical, también el río, pese a haber sido fundamental como ruta de acceso para la ocupación del territorio, y haber servido para la consolidación de la nación durante el siglo XIX, hoy víctima del olvido, se encuentra degradado y contaminado. Una carga anual del orden de 150 millones de toneladas de sedimentos en la cuenca, y la reducción de la pesca cayendo desde 1970 de 80 mil toneladas anuales a solo 7 mil en el río, ilustran parte de esta gran problemática, a la cual también contribuye el modelo de dragado, pese a que esto se da en los 30 años que lleva de creada Cormagdalena
Amparar sus derechos ambientales, es darle primacía a sus 30 mil pescadores, y a los humedales y bosques secos que lo circundan, no sólo para ponerle límites a las intervenciones que buscan establecer un canal navegable para que no alteren su vaguada ni los humedales como ecosistemas vitales, sino también para ordenar el cumplimiento de las acciones que demanda su recuperación integral.
Ver: El territorio del río Grande de la Magdalena.
Ver: Hay que extender la hidrovía del Magdalena.
El Canal del Dique
Imagen04: Arriba: cambios en el Delta del Magdalena 1924-36- 61 (www.researchgate.net). Abajo: Canal del Dique: esclusas y 6 pies para su navegabilidad (ANI- El Heraldo)
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El canal del Dique, bifurcación artificial de 115 km de larga y 100 m de ancha construida en el siglo XVI para conectar Cartagena de Indias con Calamar, en el que las obras e intervenciones acometidas desde 1571 hasta 1980 reduciendo de 190 a 93 las curvas, y de 1980 a 1984 cuando se reducen de 93 a 50 y se amplía el fondo de 45 a 65 m profundizándolo a 2,50 m, e incrementando el caudal medio de 350 m3/s a 540 m3/s, con grave impacto ambiental, no han cesado: desde entonces, además de la pérdida del 80% de los corales vecinos a la Bahía de Cartagena, también la pesca se ha reducido de 30 mil toneladas año a solo 3 mil. Como evidencia en 2010, cuando los niveles del río en Calamar, pasaron de 3 a 9 metros y el caudal por el Canal del Dique alcanza los 1400 m3/s, hubo una inundación de 35 mil hectáreas que dejó en el departamento de Atlántico 120 mil damnificados.
Actualmente, cuando se propone construir esclusas para reducir aporte de sedimentos e inundaciones en dicho escenario, esperamos que la intervención del Canal del Dique no se acompañe de un modelo permisible con los daños ambientales del río, donde se requiere adaptar las embarcaciones a la hidrovía, lo que significa no superar con las esloras los radios de curvatura de los meandros, no dragar el paleolecho para exceder los calados permisibles, pero tampoco quedase corto con las esclusas ni implementar peajes para no encarecer el transporte por la vital ruta.
Ver: La Gran Cuenca Magdalena-Cauca.
Ver: Fundamentos de economía y transportes.
El Puerto en La Dorada
Imagen05: Meandro “Curva Conejo” en el sector de Bucamba. Fuente: Findeter.
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Mientras al costado norte de La Dorada hay riesgo de inundaciones, y en la zona urbana el puerto generaría impactos ambientales no deseados, por tráfico y por plantas industriales, en Purnio el puerto quedaría en un ambiente rural cimentado 6 m sobre el nivel de inundaciones del Magdalena. Se propone un dragado no solo para superar el Meandro Conejo, e implementar el Puerto Intermodal en Gibraltar cerca de Guarinocito o Purnio, dado que allí convergen Carretera, Ferrocarril y Río garantizando la intermodalidad, sino también para prevenir las inundaciones que se dan en La Dorada, asociadas a la carga del lahar de 1985 y la construcción del trasvase del Guarinó.
Dicho dragado que parte desde Barranca para llegar hasta de desembocadura del Guarinó, deberá acometerse en dirección aguas abajo, y como obra pública en lugar de una APP para no contrarrestar las ventajas económicas de la hidrovía cobrando peajes. Esto dado que una economía del 40 al 50% en la navegación del río, al incrementar cerca del 200% la carga de importaciones mas exportaciones, por cada 5 millones de toneladas adicionales generadas incrementaría el PIB de Colombia en 1,2%: esta es la cuantía del impacto estimado por la Fundación Igala en el caso de Caldas.
Igualmente, dada la relación entre ciudad, puerto y río resulta conveniente crear un área Metropolitana en la conurbación Honda-La Dorada-Puerto Salgar, para consolidar tres objetivos: 1- lograr un desarrollo integral del territorio; 2- facilitar la extensión de la Hidrovía hasta Neiva; y -3- consolidar un nodo logístico de gran proyección en el Magdalena Centro.
Ver: Cormagdalena le cumple a Caldas.
Ver: El territorio caldense, un constructo cultural.
Desarrollo minero-energético
Imagen06: Un sistema fluvial en tren de doble aparejo remontando el Magdalena. Imágenes Unipymes y PDP-MC.
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Cuando el río Magdalena y el Ferrocarril de Occidente se conecten con el Ferrocarril Cafetero, al contar con energía disponible y un transporte intermodal más económico, según el Plan Minero de Caldas 2010-2016 elaborado por Gabriel Poveda Ramos, la Ecorregión y Caldas podrían desarrollar industrias químicas de base minera.
Gracias a un potencial de 210 yacimientos mineros existentes en el Eje Cafetero, se podrían aprovechar, entre otros minerales las jaguas y fraguas del oro de las explotaciones de Marmato y del oriente de Caldas, las calizas que afloran en Neira y en Victoria, las arenas silíceas de Pueblo Rico y Cerro Bravo, y el manganeso de Apía y Viterbo, para exportar commodities estratégicos desde los nodos logísticos del Magdalena Centro y del Eje Cafetero.
De dichas industrias, según Gabriel Poveda Ramos, estos serían los productos a obtener: de los desechos auríferos, sulfuros de varias clases, ácido sulfúrico y zinc metálico; de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento; de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio; y del manganeso, bióxido de manganeso electrolítico.
Ver: Desarrollo minero-energético de Caldas.
Ver: Manual de geología para ingenieros.
Carbón y ferrovías
Imagen07: Reservas de carbón de Colombia (UPME), y Red férrea actual y propuesta para Colombia (Geotren.es adaptada)
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El abundante carbón andino, es duro, bajo en azufre y de alto poder calorífico (5000 a 7000 calorías por Kg). El mejor carbón que está en la Cordillera Oriental, cuenta con reservas medidas que superan los 500 millones de toneladas.
Debe advertirse que el carbón colombiano gracias a su alta calidad, que lo blinda de la reducción de la demanda prevista por su efecto en el cambio climático, es la formula para hacer viable el desarrollo de hidrovías y trenes, como sistemas que exigen grandes volúmenes de carga para resultar viables.
Por lo tanto, si un ferrocarril requiere varios trenes por día para ser rentable, caso Drummond y Cerrejón que sacan 8,5 y 9,2 trenes diarios de 100 mil toneladas, por fortuna las reservas medidas de carbón de Colombia, además de su elevara calidad, son suficientes para garantizar altos volúmenes de carga y para financiar la nueva red férrea de Colombia.
Ver: Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes.
Ver: Colombia mira a la Cuenca del Pacífico.
Redes férreas
Imagen08: Red Férrea actual y Propuesta, y Ferricarril Interoceánico.
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El país en lugar de poner a competir a lo largo del Magdalena: Ferrocarril, Carretera e Hidrovía, debería desarrollar un sistema férreo, con tres elementos clave: 1- El Ferrocarril del Pacífico con la variante Loboguerrero integrando a Buenaventura con Urabá; 2- el Ferrocarril Cafetero cruzando la cordillera Central a baja altura e integrando la hidrovía del Magdalena al anterior sistema, y 3- el Ferrocarril Interoceánico Urabá Cupica transitando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, complementado con la Hidrovía del Atrato
La imagen ilustra la Red férrea andina actual (ANI) y anterior propuesta para Colombia (UN-SMP), y en detalle el “paso” interoceánico Urabá-Cupica (UN-SMP). A diferencia del Ferrocarril Chino y del Puerto de Tribugá, ambos afectando los Parques Naturales Nacionales de Los Katíos y de Utría en su orden, el Ferrocarril Verde que transita por el Urabá antioqueño y llega a Vigía del Fuerte para salvar el Tapón del Darién y la zona inundable del Atrato, previene el daño ambiental y se complementa con la hidrovía.
Ver: Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica. Ver: Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia.
Ferrocarril Cafetero y Ferrovía
Imagen09: Corredor Bimodal Cafetero. UN de Colombia-SMP Manizales.
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La propuesta comprende el Túnel Cumanday doble de 42 km a 1250 msnm para el Ferrocarril Cafetero y una ferrovía para la Transversal Cafetera conformando el Corredor Bimodal Cafetero, cruzando la Cordillera Central por el norte de Cerro Bravo, aprovechando las granodioritas estables del Stock Manizales. Se trata de un tren de carga eficiente equipado con doble locomotora de motor eléctrico, transitando una línea de 150 km con pendiente máxima del 3%. En esta propuesta U.N.-SMP Manizales, la línea férrea entre el Km 41 y Purnio, integraría El Corredor férreo del Cauca extendido desde Buenaventura a Urabá, a la hidrovía del Magdalena extendida hasta el Tolima Grande. Imagen adaptada de las propuestas de corredores viales elaborada por CIVILTEC para el Invías. Ver: Ferrocarril Cafetero: un tren andino para integrar el territorio.
Epílogo
Imagen10: Vapor por el Magdalena remontando los rápidos del Salto de Honda-Tolima, frente al talud de Puerto Bogotá. (Foto Thomas S. Boyd 1899).
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Seis preguntas: 1- ¿Puede el Magdalena volver a ser el río donde los poblados ribereños sean puertos o asentamiento de pescadores, recuperando la cuenca e implementando una hidrovía verde? 2- ¿Se puede recuperar su navegabilidad de forma sostenible, reduciendo la erosión de cuencas tributarias y la contaminación antropogénica? 3- Tras haber sobreexplotado la pesca y la madera, y arrasado humedales al extender cultivos y hatos ganaderos, ¿se debe repensar el modelo de desarrollo y convertir a los actores del río en parte de la solución para recuperar el río? 4- Siendo las comunidades y ecosistemas del territorio el principal objetivo del desarrollo, ¿puede el río convertido en una hidrovía incluyente y ecológicamente funcional, servir de medio para lograr el desarrollo socioambiental del territorio?.5- Si el Magdalena, es Colombia, para lograr la reconstrucción y adecuación de todos sus puertos a lo largo del Magdalena Centro: ¿qué tal si extendemos los beneficios de la hidrovía navegando por los rápidos de Honda para llegar al Tolima Grande? 6- Dragar el río sin considerar la conexión de ciénagas, subienda e inundaciones, y la necesidad de adaptar las embarcaciones al río y no lo contrario, ¿obligaría a repensar el modelo de dragado que modifica el lecho natural y vierte lodos dentro del canal navegable en lugar de disponerlos en bancos por fuera del mismo?
Ver: Crisis y opciones en el Río Grande de Colombia.
Ver: Andén Pacífico Colombiano, ¿otro puerto?
Gracias
Portada: El Magdalena, en https://artefotografico.com.co/
Por: Gonzalo Duque Escobar. Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Documento para el Contexto en Ciencia, Tecnología y Sociedad CTS, de la U.N. de Colombia. Manizales. Febrero 28 de 2021. http://godues.webs.com
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- Una Visión del Recurso Agua desde la Dinámica Fluvial. Vélez Upegui, Jorge Julián (2009) Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales.
• Variabilidad de las anomalías de caudales medios mensuales con el área de la cuenca. Góez Arango, Catalina y Poveda Jaramillo, Germán (2004). Universidad Nacional de Colombia.
• Variabilidad Climática y Cambio Climático en Colombia, IDEAM – UNAL, Bogotá, D.C., 2018.
- Vulnerabilidad de las laderas de Manizales. Gonzalo Duque Escobar. Presentación ante la Comisión Cuarta del Concejo de Manizales, del Jueves 11 de Mayo de 2017.
• Zonas de Reserva Forestal en Colombia. UPME.
Zonas hidrogeológicas homogéneas de Colombia. Nelson Omar Vargas Martínez (2005). IDEAM.
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Enlaces U.N.
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