.Transversales de La Línea V.S. Letras con el Túnel Cumanday

Imagen: Túnel Cumanday de 24 km entre Sabinas y Herveo, que reduce la distancia Mariquita Manizales a una hora.

Por Gonzalo Duque Escobar

A continuación se miran las alternativas de cruce entre Bogotá y el Eje Cafetero, para examinar las ventajas del Túnel Cumanday cruzando la Cordillera Central a 2400 msnm, pensando en una vía más rápida, que armonice con la Ruta del Sol, las dobles calzadas del Valle, y las autopistas de La Montaña y del Café.

Comparación de tiempos entre Pereira y Bogotá

Por el Túnel de La Línea, la vía de 350 km a 60 km/h se recorre en 6 horas; mientras por el Túnel Cumanday serían 4 horas, para recorrer 300 km a 80 km/h.

El Túnel Cumanday, para salvar Letras, integra la zona andina de Colombia, donde se genera el 70% de la carga del país: el 30% en el eje Tolima Grande-Cundinamarca- Boyacá-Santanderes y el 40% en el occidente colombiano. Esto, para la bancabilidad del proyecto, dado que un túnel de 100 m2 de sección y esta longitud, cuesta cerca de mil millones de dólares, pero hace viable un proyecto que reduce los costos del transporte en un veinte por ciento, lo  que permite incrementar las exportaciones tres veces esa misma cuantía.

Hoy padecemos las consecuencias de la vulnerabilidad y falta de vías transversales realmente eficientes para un transporte troncal a menor costo, que integre las regiones y resuelva la anemia económica asociada a la condición mediterránea de Colombia, conectándola a los mares donde se moviliza el 90% de la economía planetaria.

Túneles cruzando la Cordillera Central

Hasta la consolidación del Canal de Panamá en 1914, Honda tuvo vigencia, dado que la ruta al virreinato del Perú, era la del Gran río de la Magdalena, por donde se iba a Ibagué para encontrar el Camino del Quindío que llevaba a Popayán, Quito y Lima. Pero la construcción del ferrocarril para el Istmo en 1855, conforme hizo de la capital de Panamá la primera metrópoli de Colombia, marcó el primer declive del puerto tolimense. Ya en 1922 se construye el Cable Aéreo Manizales Mariquita, una obra de 72,6 km que al ofrecer un modo de transporte de carga más eficiente, quiebra el transporte de arriería y se mantiene por 40 años, hasta cuando la carretera hace lo propio. Efectivamente, la carretera al Magdalena entre Manizales y Honda, se inaugura en 1939 y sufre su primera rectificación a mitad del Siglo XX, por lo que el Cable Aéreo cierra en 1961.

Pero desde la SMP de Manizales se ha querido dar una respuesta adecuada a las ideas centrales del Ministro del Transporte, quien ha señalado la necesidad de conectar adecuadamente las economías de las subregiones andinas, en virtud de las deficiencias estructurales del sistema de transporte. Para el efecto se ha propuesto complementar la rectificación de la vía Manizales-Mariquita con el Túnel Cumanday, solución que complementa su eficiencia con la economía del Túnel de Cocoló que ahorra 28 km entre Manizales y Bogotá. El resultado hará de la Transversal Cafetera por Caldas, un proyecto cuya rentabilidad e impacto en la economía nacional, se deriva de la reducción de los costos del transporte en la zona andina, donde fletes y bodegajes los incrementan hasta en un 40%.

La opción de lineamiento para el Túnel Cumanday sale de Sabinas, en el Km 10+0300, aprovecha las rocas cristalinas de la Cordillera Central y sale al plan inclinado de Herveo, para luego empalmarse con viaductos adelante de Padua (km 68), y descender a Mariquita. Fuente: https://godues.wordpress.com/2011/08/05/proyectos-clave-desde-la-vision-del-eje-cafetero/

Si bien una vía en si no trae desarrollo, esta propuesta detona las condiciones existentes en el corazón económico de Colombia. En materia de conectividad, las transversales que unen la Región Central con el Occidente de Colombia, son las dos Transversales Cafeteras que por su efecto redistributivo para los flujos del transporte, desde y hacia el centro de Colombia, se han complementado: la de La Línea por el Quindío y la de Letras por Caldas. Tanto la de La Línea como la de Letras, enfrentan eventuales circunstancias adversas asociadas al riesgo volcánico del Machín como del Cerro Bravo en su orden, dos volcanes altamente explosivos y de estructura caldérica, con actividad cuaternaria identificada y mapa de amenazas confeccionado. Pero dada la necesidad de salvar la Cordillera Central, se han presentado proyectos subterráneos, por ambos lugares.

Primero, por el lado de la Línea donde actualmente se construye un túnel de 8,6 km que a 2500 metros sobre el nivel del mar ahorra 9 km de recorrido, entre Calarcá y Cajamarca. El proyecto contempla 4,3 km de túneles menores y 6,3 km de puentes y viaductos adicionales. Recientemente, por el lado de Letras, con el Túnel Cumanday, cuya versión conservadora propone un túnel de casi 15 km a menos de 3000 metros sobre el nivel del mar, en caso de ser para una vía de 60 km por hora, o en su defecto una solución más osada: perforando 500 m más abajo para un túnel de más de 20 km compatible con una vía más rápida, que reduzca el tiempo entre Manizales y Mariquita a una hora.

Para ver por qué resulta imperativo ligar de mejor manera el centro de Colombia con su capital, al Pacífico en Tribugá y al Eje Cafetero con el oriente de Colombia, por las dos transversales cafeteras como rutas que se complementan, tenemos: la transversal Bogotá-Honda-Pereira, sin rectificar tiene ahora 335 km y rectificada 318 km, distancia que podrá transitarse en 5,3 horas a 60 km por hora. Entre tanto, la transversal Bogotá-Ibagué-Pereira hoy de 359 km de longitud, con su Túnel y obras anexas quedará en 350 km, que se recorrerán en 5,8 horas a 60 km por hora. Esto con la versión conservadora del Túnel Cumanday, puesto que la nueva versión, reduce la distancia Bogotá-Pereira a 300 km que se podrían recorrer a 80 km por hora en tan solo 3,8 horas: la economía en tiempo al comparar ambas soluciones, es del 34% y en distancia, del 14%.

Pero volviendo al Túnel Cumanday, se trata de una vía carreteable subterránea que aprovecha el Stock de Manizales, una roca granítica que se reconoce como “piedra de maní”, misma que le da origen al nombre de la capital de Caldas, y que constituye el macizo rocoso competente cubierto de lavas, cuyos espesores alcanzarían potencias medias de 400 m en el Páramo de Letras. Dicho túnel transitaría por la Mesa de Herveo, al sur del Cerro Bravo y al norte de Volcán del Ruiz, donde la corteza muestra procesos que explican domos de lava extruidos, como los altos de Santana, El Plato y La Laguna, cuya edad podría ser del orden de 100 mil años, con lo cual el ambiente geológico parece favorable para la citada perforación. Fuente: http://www.bdigital.unal.edu.co/4002/1/gonzaloduqueescobar.201148.pdf

Túnel Cocoló:

Se trata de un túnel de 6 Km ubicado entre Honda y Villeta, que reduce en 26 km la vía Pereira-Bogotá. Mientras el Túnel de la Línea con 8,6 km reduce el recorrido en 10 km, el aporte de Cocoló a la concesión Villeta-Manizales está en el costo beneficio de lo que debe ser una trasversal alterna al Túnel de La Línea: ‘Cocoló al ahorrar más kilómetros con menos longitud, resulta cerca de un 300% más eficiente que el Túnel de La Línea. Pero la vía alterna por Honda no se puede ver aislada, sin considerar el cruce de la cordillera central para articular el Eje Cafetero con el Altiplano: por ello hay que ver el conjunto en una solución vial de 80 Km/h, donde Cocoló se complementa con otro túnel largo’,  el Túnel Cumanday de 24 kilómetros entre Sabinas y Herveo,  que reduce la distancia Mariquita- Manizales a una hora.

Nota: una vía de 80 km/h, supone radios de curvatura superiores a 229 m y pendientes menores al 6%: así están previstas las Autopistas de la Montaña..


Adendo:

1- De forma aproximada, el costo para una línea férrea por Kilómetro, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta.; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 mil, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin auto-soporte.

2- El carbón andino exportado a la Cuenca del Pacífico, cuya producción podría alcanzar los 10 millones de toneladas por año si con precios remunerativos se logra industrializar la producción, es la clave para financiar la infraestructura férrea. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ellas concentradas en La Guajira y en Cesar donde la explotación es a gran

 

 

Relacionados:

 

  • Sistema Bimodal Cafetero: ferrocarril y carretera para integrar la Región Andina, en:

http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/1/gonzaloduqueescobar.201429.pdf/

  • Nuevo Túnel Cumanday, bimodal y competitivo, en:

http://www.bdigital.unal.edu.co/39638/1/gonzaloduqueescobar.201427.pdf

  • Una salida al mar para el occidente colombiano, en:

https://godues.wordpress.com/2012/01/19/una-salida-al-mar-para-el-occidente-colombiano/

  • Sobre las alternativas de la vía al Magdalena, en:

http://www.bdigital.unal.edu.co/9170/1/gonzaloduqueescobar.20137.pdf

  • Túneles: videos y documentos, en:

https://godues.wordpress.com/2014/01/04/tuneles-videos-y-documentos/

  • Eje Cafetero: transporte y desarrollo regional, en:

http://www.bdigital.unal.edu.co/9244/1/gonzaloduqueescobar.20139.pdf

  • Macroproyectos para el Eje Cafetero, en:

https://godues.wordpress.com/2012/01/10/macroproyectos-para-el-eje-cafetero/

  • Aerocafé …, en:

https://godues.wordpress.com/2012/01/05/aerocafe/

  • Asuntos del clima andino en Colombia, en:

https://godues.wordpress.com/2011/11/08/asuntos-del-clima-andino-en-colombia//

GDE: Miembro de la SMP de Manizales y Profesor de la U.N. de Colombia sede Manizales.

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