La navegación por el Magdalena: Tres preguntas

Posted by godues on December 6, 2012 · Leave a Comment

Por Gonzalo Duque Escobar*

1- Sobre el nuevo puente Puerto Salgar-La Dorada:

a) El Consorcio responsable el diseño, ha propuesto el nuevo puente aguas arriba de La Dorada, en la desembocadura del río Purnio, pero la comunidad solicita llevar la navegación por el Río hasta La Dorada, y no aguas arriba. ¿Siendo el escenario aguas abajo inundable, por qué no emplazar el Puerto multimodal aguas arriba ubicado 6 m por encima del nivel de inundación del río?

b) En el puerto Multimodal de la Dorada convergen 10 rutas de transporte en diferentes modos y de carácter regional: el río, el del aeropuerto de Palanquero, tres Ferrocarriles (el de la Costa, el de la Sabana y el futuro FFCC del Magdalena Grande), y cinco carreteras (Ruta del Sol, Autopista Medellín-Bogotá, vía de B/Manga, vía al Eje Cafetero y vía a Ibagué-Neiva.

¿Si en el Magdalena Centro convergen 5 carreteras y otros modos de transporte, por qué no conurbar a La Dorada con Puerto Salgar y Honda para fortalecer la capacidad del territorio al estructurar un sistema de convergencia de carga fundamental para el país, y para fortalecer la plataforma logística del Puerto Multimodal como proyecto regional?

2- Sobre el tipo de embarcaciones.

Hace años tuvimos la posibilidad de acompañar a la Fundación Igala en la formulación del proyecto, y al encontrar las dificultades hidráulicas durante el período estival que se acentúa en caso de El Niño en el lugar conocido como rayadero ubicado 2 a 3 km aguas abajo de La Dorada, decidimos sugerir embarcaciones autopropulsadas para 80 contenedores (en dos niveles de 40), pero de sólo 4 pies de calado que con su cabeceo llegan a 5 pies, sin hélice y sin timón, y accionadas con turbinas, y acordonar el río en los pasos difíciles y recuperar el Canal del Dique con tecnología de la Marina de USA, para salir a Cartagena.

¿Si bien la idea en curso parece hablar de embarcaciones de 6 pies para un tren de varias barcazas apareadas con cientos de contenedores, empleando para los pasos difíciles de la corriente la tecnología del Misisipi, no parecería riesgosa la propuesta sabiendo que las curvas de los meandros son pronunciadas y que el paleo-lecho o lecho estable del río no debe ser dragado?.

Posiblemente, pareciera que emplear embarcaciones de 150 m de calado entre Barranca y La Dorada, para doble convoy y un remolcador, lo que implica dragar no más de 7 pies para no afectar el lecho de la corriente, dado que el fondo del río debe quedar a 1/3 del calado por debajo del bote, también pareciera sensato.

3- La salida al mar para Medellín y el Eje Cafetero

a) Aunque trenes e hidrovías demandan grandes volúmenes de carga para resultar económicamente viables, por el río como medio de transporte la capacidad de arrastre por cada caballo de potencia (HP) es de 1000 kg, una cuantía seis veces mayor que en la tractomula (150 kg), y el doble respecto al del ferrocarril (500 kg).

b) Respecto a Cartagena, Urabá reduce la distancia al Caribe un 40% para Medellín y un 30% para el Eje Cafetero, y en comparación con la tractomula, el río es un 50% más económico al tiempo que el ferrocarril reduce los costos del transporte 25%, ventajas modales que acercarían mucho el mar a la capital de Antioquia

¿Acaso tiene sentido poner a competir por el Magdalena: río, FFCC y carretera, en lugar de cruzar las Cordilleras con un tunelado a baja altura para llevar el ferrocarril desde el Altiplano hasta Urabá y Buenaventura?

–Anexo

El río Magdalena: Es el principal río colombiano, cruza el centro del país y sirve de médula espinal a las comunicaciones de la Nación. Nace en el páramo de Letrero en el Macizo Colombiano y recorre 1538 km. hasta su desembocadura por las llamadas Bocas de Ceniza. Recibe un afluente de gran valía por la cuenca que baña y es el Cauca que riega una de las regiones más ricas de Colombia. La navegación por el Magdalena es viable en naves de poco calado para contenedores: hoy cuando se estima factible garantizar 4,4 pies de calado en un canal navegable de medio centenar de metros en el tramo Puerto Berrío-La Dorada, se proyecta movilizar por lo menos 6 millones de tonelada por año a lo largo de todo el río, en los próximos años. Las embarcaciones portacontenedores deberán contemplar, además de frecuentes meandros la velocidad del Magdalena con unos 3 nudos, lo que impone condiciones a sus esloras y velocidad de navegación efectiva remontando el río.

Figura 124 A. Dinámicas del Magdalena en La Dorada: Imagen de los cambios dramáticos del meandro de la curva Conejo frente al barrio Bucamba, circunstancia que llevó a considerar a principios del siglo XX el lugar como “punto cero” de la navegación del río al extender el FFCC Girardot-Honda hasta este puerto caldense, para los nuevos vapores de la época cuando el transporte del café obligó al uso de naves de mayor calado. Imagen en: ladorada-caldas.gov.co

Tomado del Cap 17 del Manual de Geología para Ingenieros.

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