El eje Urabá-Tribugá y la salida a los océanos en Colombia
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RESUMEN:
Colombia, un país que por falta de visión marítima ha sufrido la segregación de Panamá (1903) y la pérdida de mares en San Andrés (2012), podría aprovechar mejor los desarrollos portuarios de Urabá en el Río León, Turbo y Necoclí, y hacer uso de la posición geoestratégica del Chocó biogeográfico implementando, si nó el canal seco Urabá-Cupica que complemente a Panamá, un Ferrocarril Verde Entre Urabá y Cupica, para insertarse en la economía planetaria, ahora que la troncal transoceánica abre una nueva ruta al Asia por el Pacífico con el paso de barcos tipo Suez por el nuevo canal del istmo. Así como en el caso de Panamá, que gracias al Ferrocarril de 1855 se constituye en la primera megalópolis de Colombia, la clave para el desarrollo portuario en Urabá, no sólo pasa por el desarrollo de un paso interoceánico como el que aquí se propone, sino también por el de una gran ciudad.
Y Tribugá qué: en Tribugá, el escenario posible debería ser el sur rocoso del Golfo y no la ensenada arenosa vecina al PNN de Utría, para proteger este frágil ecosistema y el humedal, prevenir la amenaza de licuación sísmica y el efecto de la corriente oceánica incidiendo con dirección NE. Ver:
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Imagen 1. Portada: Polución y transporte en los océanos. Tomada de https://gcaptain.com
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Imagen 2: Colombia: Sistema ferroviario actual y propuesto (ANI Adaptado). Hidrovía del Atrato y propuestas ferroviarias Urabá-Cupica donde el FFCC Verde (UN-SMP) pasando por Chigorodó, a diferencia del Ferrocarril Chino (rojo), además de articular a Colombia, no afecta sus Parques Naturales Nacionales PNN .
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Primero, el comercio se estableció en el Mediterráneo, hasta cuando en tiempos de los grandes descubrimientos, las carabelas abrieron la puerta al Océano Atlántico. Hoy también esto ha cambiado: entra al escenario el mar de Balboa, cuando 2/3 de la economía planetaria se genera en la cuenca del Pacífico, donde habita más de la mitad de la población del planeta.
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Imagen 3. Arriba: Comercio global, Tráfico Marítimo y PIB Mundial . Obsérvese cómo a nivel global, el crecimiento del comercio supera 1,5 a 2 veces el del PIB. (UNCTAD Y OCDE).
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Las muy eficientes naves tipo Suez de más de 150 mil toneladas y capacidad superior a 12 mil contenedores de 20 pies (TEU), y que ahora transitan por Panamá, podrán reducir los fletes cinco veces respecto a los costos de naves tipo Pánamax de 4500 TEU. Para el tránsito de dichos buques Súper-pospánamax, en el canal del istmo que sólo admitía barcos clase Pánamax de hasta 12,5 m de calado, y que para el suministro de agua depende del lago Gatún, se construyó el tercer juego de esclusas.
No obstante, aunque Panamá se ve obligada a reutilizar el 60% del agua, al duplicar el tonelaje anual de 300 a 600 millones de toneladas, también incrementará los ingresos de la nación, al ofrecer el nuevo paso de 15,2 m (50’) de calado para permitir un tráfico de hasta 14.000 buques, con tamaños de hasta 12.000 TEUs.
Imagen 4. Evolución de los barcos para el transporte interoceánico de contenedores, pasando del Panamax al Súper Post-Pánamax. Con el nuevo Canal de Panamá, habilitado para embarcaciones Suez con una potencial oferta de fletes cinco veces más económicos respecto a los de barcos Pánamax, surge un corredor logístico por el istmo, alterno a la ruta intermodal que hace uso de los ferrocarriles norteamericanos y sobre toda a la del congestionado Canal de Suez.
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Es que con el menor costo del transporte interoceánico asociado a las economías de escala de los enormes barcos de última generación, que han reducido hasta cinco veces los fletes contenedor milla en relación con los de los barcos que llegaban a Cartagena y a Buenaventura, cuyos puerto se han venido dragando, apenas se ha logrado acceder desde el istmo a la cuenca del Pacífico, gracias a las economías de escala que hacen rentable navegar el extenso océano con embarcaciones de gran calado y esloras cercanas a 400 m.
Hace un lustro, cuando el sector transporte movilizaba 440 millones de TEUs, en el transporte global de mercancías del cual participan 1 millón de buques, un 10% del tráfico se movía por Gibraltar. Para entonces, en el índice que califica los países mejor conectados por los servicios marítimos que ofrecían, China, Hong Kong y Singapur encabezaban el listado, y a nivel de Latinoamérica aparecían encabezando México, Brasil y Panamá. Si en 2008 Shanghái superó los 28 millones de TEUs, en los puertos y el terminal de Panamá se movilizaron más de 4,5 millones de TEUs.
Ahora, si en el Pacífico colombiano el futuro del comercio marítimo del país se ha proyectado con un único puerto con posibilidades comerciales, el de Buenaventura- lo que nos hace vulnerables sin que se requiera para ello la ocurrencia de alguna catástrofe-, en el Caribe hemos tenido los tres grandes puertos del “Diamante Caribe” compitiendo por la escasa carga de la región andina de Colombia: Cartagena, gracias al Canal del Dique cuenta con la hidrovía del río Magdalena, al igual que Barranquilla, pero no con el tren como si Santa Marta, a donde no llega dicho río.
En cuanto al Pacífico, Buenaventura pese a su posición de monopolio, tiene dificultades para admitir grandes barcos debido a la bahía interior de aguas poco profundas y a la bahía exterior acantilada, además de los problemas de acceso a causa de una carretera con limitaciones estructurales para una ampliación, y de las dificultades de línea férrea que debe remontar la cordillera por La Cumbre, dos razones por las cuales requiere de una variante férrea con túneles y viaductos, por Loboguerrero.
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Imagen 5 : Ensenada de Tribugá, mostrando la condición licuable del suelo dada su constitución arenosa. El puerto propuesto que se construiría en la barra derecha de la imagen, con la dársena al interior del humedal, contaminaría toda la ensenada (SMP Manizales) y pondría en alto riesgo el PNN de Utría.
No obstante Tribugá, aunque no compite con la alternativa de un paso interoceánico entre Urabá y Cupica, es un excepcional escenario con condiciones óptimas para el emplazamiento de un puerto de menores dimensiones, pero ubicado al sur de la Bahía donde se evitarían los problemas ambientales señalados y los de riesgo sísmico como se acaba de ilustrar con el caso de Tumaco: como referente, en las costas de Europa, se tienen grandes puertos cada 100 km. Adicionalmente, el puerto quedaría resguardado dada la dirección N-E de la corriente oceánica.
Volviendo a las posibilidades Urabá sobre el Atlántico antioqueño, con el mega complejo portuario ahora en desarrollo, pero articulado a un paso interoceánico con el ferrocarril verde a Urabá-Cupica, pasando por Chigorodó, y como complemento de Panamá dada sus limitaciones por carencia de agua y frente a un escenario de carga interoceánica creciente (Imagen 3.), podremos mejorar la competitividad colombiana y competir por las rutas Asia–Europa con los ferrocarriles depreciados del extenso puente seco norteamericano.
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* Profesor UN y Miembro de la SMP de Manizales. Documento U.-N de Colombia – SMP Manizales. Ref.: Manizales, Febrero de 2008. Actualizado 19 de Enero de 2018. Fuentes de complemento: 1- Pacífico colombiano (2016) In: 2- ¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia? (2017)
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Imágenes de complemento tomadas de la Web de la SMP Manizales:
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Imagen 9: Los grandes barcos portacontenedores, con una oferta de fletes más económica asociada a economías de escala, absorberán el crecimiento exponencial de la carga marítima http://hknd-group.com y Curvas de potencia, velocidad y capacidad mostrando los parámetros de diseño de los portacontenedores Panamax y Suez www.globalsecurity.org.
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Imagen 10: Densidad del tráfico marítimo anunciando la distribución de las rutas del comercio intercontinental, en: http://calicobolico.wordpress.com
Imagen 12: Asia dominando el volumen de contenedores en el comercio intercontinental de 1995 a 2015. Fuente: The Geography of Transport Systems..
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Imagen 13: Importaciones y exportaciones entre Asia, Europa, América y resto del mundo. Fuente: World Trade Organization
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Imagen 17. Comunidad Andina y Colombia, Movimiento de Contenedores: Estructura porcentual y Miles de TEU. Secretaría General CA (2016). http://intranet.comunidadandina.org
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ENLACES RECOMENDADOS:
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