Región cafetera e infraestructura para la conectividad
Por Gonzalo Duque Escobar *
El Triángulo de Oro de Colombia, donde habita el 52% de la población y se genera el 64% del PIB de la Nación, lugar en el que el Eje Cafetero ocupa una posición de privilegio, ha venido sufriendo grandes transformaciones en el presente siglo, que afectan a las capitales cafeteras y las obligan a acciones estratégicas como complementar sus economías, conurbar sus áreas metropolitanas y construir sinergias territoriales en la ecorregión, para enfrentar la apertura económica y resolver su posición mediterránea, en un contexto signado por el ocaso de la sociedad industrial de ayer, que alimentada por información, redes y datos disponibles en el ciberespacio evoluciona hacia una sociedad del conocimiento globalizada.
Mientras el aparato productivo colombiano se acerca a los mares, por ejemplo a Barranquilla y Cartagena, en el Eje Cafetero hemos perdido empleo industrial y cerrado notables empresas de la región, caso textileras y fábricas de confecciones, empresas metalmecánicas o de alimentos, bancos y corporaciones financieras locales, y varias más del clúster cafetero, entre otras. Incluso, tras el desarrollo de los nuevos corredores logísticos que cruzan el occidente colombiano, y los imperativos de la competitividad, las zonas industriales en Dosquebradas y Maltería, al haber perdido posición estratégica parecen ocupar hoy el lugar equivocado, al tiempo que la competencia les pasa factura por falta de reconversión e innovación tecnológica, en un ambiente empresarial ajeno a políticas de investigación y desarrollo.
Si Colombia presenta un retraso vial de 40 años, un sistema ferroviario aún eclipsado por los ferrocarriles cafeteros de los años 20, y puertos como el de Cartagena que “modernizado” apenas opera barcos Panamax propios del canal del istmo construido en 1914, en el Eje Cafetero tras décadas de permanecer anclados en la desesperanza del centralismo y en la incapacidad de establecer acuerdos regionales, podríamos tomar la senda del desarrollo de las primeras décadas del siglo XX, apostándole como región a una infraestructura del transporte competente, para contar con un gran aeropuerto que permita implementar el Paisaje Cultural Cafetero, con la recuperación de la navegación del Magdalena y la consecuente multimodalidad en La Dorada, con una Transversal Cafetera de alto desempeño, y con el Tren de Occidente llegando a Urabá en lugar de remontar la cordillera para salir al Magdalena Medio. Veamos:
Aerocafé, como alterno a Bogotá, Cali, Medellín y como aeropuerto de convergencias aéreas para vuelos full carga a Europa, Canadá y el Cono Sur a bajo costo, consecuencia de su mayor eficiencia, al ser apto para levantar un Jumbo con 112 mil libras de peso, contra 75 mil desde el José María Córdoba y 83 mil desde El Dorado. El Puerto Multimodal de La Dorada, para aprovechar las ventajas del puerto doradense donde convergen cinco carreteras, tres ferrocarriles, aeropuerto, poliducto y río, dado que el transporte fluvial al reducir 50% los fletes a la costa Caribe en comparación con el modo carretero, y tres a cuatro respecto al ferroviario, generará fenómenos como la conurbación de Honda con La Dorada para potenciar un desarrollo armónico y coherente en el Magdalena Centro.
La Transversal Cafetera con los Túneles Cocoló y Cumanday podrá acercar a Bogotá con una vía rápida sin aislar a Manizales, ahora amenazada por el nuevo rumbo de la Troncal de Occidente sobre el eje Irra-La Virginia. Si en el occidente colombiano se genera el 40% de la carga del país y en el centro el 30%, el impacto de dicha transversal que uniría a Pereira y Bogotá como centros de gravedad de ambos escenarios, incluye la reducción del 20% en los costos del transporte de carga, tomando como referente la alternativa de La Línea.
El Tren de Occidente para conectarnos con Buenaventura y Urabá, importante no sólo por la reducción 25% al comparar este modo con el carretero, sino también porque el 90% de la economía planetaria se desarrolla en los mares. Por Buenaventura entramos a la cuenca del Pacífico donde se generan 2/3 del PIB mundial, y por el norte al sustituir a Cartagena por Urabá como puerto de salida al Atlántico para el Occidente colombiano, la distancia media se reduce un 30%.
* Profesor Universidad Nacional de Colombia. http://godues.webs.com [Ref: La Patria, Manizales, 22-07-2013] Imagen: Estación Manizales del FF CC de Caldas. Centro de Historia de Manizales
ENLACES U.N.:
FERROCARRIL CAFETERO: Un tren de Montaña para conectar el La Hidrovía en el Puerto Multimodal de La Dorada con el Corredor Férreo del Río Cauca en el Km41, en: Corredor Bimodal Cafetero: un tren y una ferrovía.
Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes.
Corredor Bimodal Cafetero: un tren y una ferrovía.
Crisis y Opciones en el Río Grande de Colombia.
Cuenca alta de Yuma, el Río Grande de Colombia.
El camino por el Río Grande de La Magdalena.
Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia.
Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia.
La logística del transporte: un elemento estratégico en el desarrollo agroindustrial.
La pandemia y la crisis de los sistemas de transporte masivo en Colombia.
Lo público como instrumento de desarrollo regional.
Movilidad y desarrollo en el eje urbano y periurbano de Manizales.
Neira: entre la Ruralidad y la Ciudad Región.
Peajes y Movilidad en Colombia.
¿Por qué el Aeropuerto del Café?
Sistema Ferroviario para la Región Andina de Colombia.
Vías lentas en el corazón del Paisaje Cultural Cafetero.
Visión retrospectiva y prospectiva del desarrollo regional.
Una salida al mar para el occidente colombiano.
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