Del Ferrocarril de Caldas al Tren de Cercanías.
Por: Gonzalo Duque Escobar*
Portada: Mapa del Ferrocarril de Caldas 1950, de Gabriel Poveda Ramos; e Imágenes del Ferrocarril de Caldas. Banco de la República.
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Con la Construcción del Canal de Panamá que se inaugurará en 1914 cuando el Ferrocarril del Pacífico está entrando a Palmira, el hecho de aprobarse los estudios para el Ferrocarril de Caldas en 1911, encomendados al Ingeniero Felipe Zapata Cuenca quien entrega el estudio preliminar en 1912, pone en alerta a los ingleses que previendo la extensión del tren hacia Caldas como una grave amenaza para las inversiones que han hecho en trenes y vapores a lo largo del Magdalena desde antes de crearse el departamento de Caldas (1905), siendo Presidente de la República el general Rafael Reyes Prieto logran que el Gobierno Nacional de Carlos E. Restrepo, otorgue en 1910 una concesión a 50 años a una compañía inglesa para construir el Cable Aéreo Manizales-Mariquita, obra de 72.6 km que emprenden entre 1913 y 1922.
Esta línea concebida cuando Bogotá contaba con 100 mil habitantes y Colombia con 4 millones, contra 24.656 de Manizales, 19.036 de Pereira y 9.632 de Armenia, buscaba sacar el café al conectar el río Cauca cerca de Cartago con Manizales y logró extenderse hasta Armenia, aunque también tuvo como propósito que no pudo lograrse, remontar la Cordillera Central. Para entonces, al terminarse la Guerra de los mil días, gracias a la industrialización del café, se requerían modernos medios de transporte para sustituir las 10 mil quinientas mulas y bueyes de la portentosa empresa de arriería que tenía Manizales, a las que se sumaban muchas recuas de las provincias de lo que hoy es el Eje Cafetero.
Al emprender la obra con un ancho entre rieles que pasaba de 60 cm que fue lo estimado inicialmente a una yarda y una pendiente máxima del 3%, Caldas le solicitó a la Nación quien se había comprometido años antes con una subvención de 9.950 $/Km, que aportara 15.000 $/Km, ya que los costos se habían incrementado porque hubo que esperar a agosto de 1915 hasta la presidencia de José Vicente Concha, para comenzar la construcción desde Puerto Caldas, con la dirección del ingeniero antioqueño Luis A. Isaza. Si en 1917 el ferrocarril contaba con 10 km y en 1919 con sólo 15 km, ya en 1920 llega a Pereira donde se detiene hasta 1924.
Pero en 1923 durante el gobierno de Pedro Nel Ospina, Colombia recibe 25 millones de dólares como “indemnización” de los Estados Unidos por el despojo de Panamá, recursos que se destinan a los ferrocarriles, razón por la cual en 1924 el ferrocarril de Caldas recibe $ 720.000 pesos cuando había paridad con el dólar, quedando la subvención en 20.000. $/km y permitiéndose en el mismo año reanudar la construcción de la ferrovía en Pereira con dirección a Manizales. Si la línea férrea avanzó desde Pereira hasta Chinchiná en un solo año, en 1926 llega a Villamaría y en 1927 a Manizales. La línea desde Puerto Caldas hasta Manizales que contaba con once túneles de longitudes entre 25 y 105 m, medía 117 km.
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Si la línea del Ferrocarril del Pacífico que en 1923 llegó a Cartago para empalmarse con el Ferrocarril de Caldas, y en 1941 se empalma con el Ferrocarril de Antioquia cuando el Ferrocarril de Amagá (1911-1933) como extensión del Ferrocarril de Antioquia entre Medellín y La Pintada, con 144 km y que pasa por Bolombolo en 1928 sobre el km 102; también posteriormente en 1959, una turba en Pereira arrancó los rieles de esa ciudad en dirección a Manizales, quedando esta ciudad que era el destino principal desconectada de la red nacional de ferrocarriles. Pocos años después los Ferrocarriles Nacionales abandonan el tramo Cartago-Pereira.
Desde 1925 cuando ya el meridiano económico de Colombia pasaba por el Eje Cafetero, dado que Colombia se industrializa gracias al café y a los cables y ferrocarriles cafeteros -y no al caucho, ni al tabaco, ni a la quina-, también la Nación inició la construcción de un ramal desde la estación Nacederos (muy cerca de Pereira) hacia Armenia con una longitud de 56 km, después de tocar en las estaciones de Ulloa, Alcalá, Quimbaya y Montenegro. Esta ferrovía – de propiedad de la Nación- llegó a la actual capital del Quindío en 1929), casi simultáneamente con el ramal de 139 km que se había desprendió del Ferrocarril del Pacífico en Zarzal –Valle para llegar a Armenia en 1927.
Actualmente, el corredor del antiguo ferrocarril de Caldas, podría servir para un tren-tranvía que funcionaría como tren de cercanías desde Villamaría hasta Dosquebradas, y desde Pereira a Cartago y Armenia, y que al entrar a las capitales cafeteras, pasaría al modo tranvía para transitar como transporte colectivo por las avenidas de la espina dorsal urbana en estas ciudades, donde el actual sistema de transporte se reestructuraría y mediante usos compartidos del suelo para acortar distancias, el uso del carro se desestimularía al darle paso al sistema integrado de transporte, a ciclo-rutas y a peatonales, gracias a un nuevo sistema de transporte inter e intra urbano que viabilizaría la ciudad región del Eje Cafetero.
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*Profesor Especial de la Universidad Nacional de Colombia, Ingeniero Civil con estudios de posgrado en Geotecnia, Geofísica y Economía; Socio de la SMP de Manizales, Miembro Correspondiente de la Academia Caldense de Historia y Socio Honorario de la SCIA adscrita a la Sociedad Colombiana de Ingenieros SCI. Especial para la Revista Eje 21. Manizales, agosto 6 de 2023. http://godues.webs.com
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