Rutas para la Alianza Pacífico: ferrocarriles e hidrovías clave para Colombia
Por Gonzalo Duque Escobar
Cuando el 90% de la economía planetaria se desarrolla en los mares, Colombia sigue contando con un sistema de transporte descaecido, que muestra un retraso portuario de 100 años, donde en lugar de trenes e hidrovías para movilizar su carga depende de la tractomula, cuando respecto al modo carretero el tren reduce 25% los fletes y el modo fluvial 50% veces. Si a lo largo del Magdalena no tiene sentido poner a competir ferrocarril, río y carretera, y la hidrovía es la clave, por el Occidente Colombiano el Tren de Occidente para conectar a Buenaventura y Urabá, debe ser el fundamento del sistema troncal de transporte.
Las rutas para la Alianza del Pacífico Cuando la apuesta de Medellín con las Autopistas de la Prosperidad por La Virginia, es encontrar el extenso Pacífico en Buenaventura, donde los Pánamax de 4500 TEU (90 mil ton), por capacidad y costos solo son viables en las costas de América y en el Atlántico, debería pensarse en salir por Urabá para utilizar el Canal Interoceánico Atrato-Cupica, para acceder a un puerto de gran tamaño.
Imagen: Ferrocarril Verde cruzando el Atrato por Vigía del Fuerte, de 260 km de longitud. Compárese con el Ferrocarril Chino de la margen izquierda, cruzando el Parque Natural Nacional del Darién.
Esta ruta que conectaría la troncal interoceánica Asia- Europa, por donde transitan barcos de 12000 TEU (240 mil ton), como los del futuro Canal de Panamá y de Suez, los llevaría al Asia con fletes 5 veces menores. De ahí la ampliación del Canal de Panamá.
Lo mismo diría de Bogotá, cuya salida a Urabá sería la fórmula para llegar al Pacífico encontrando el Ferrocarril Verde y la Hidrovía del Atrato, tras cruzar previamente la Cordillera Central por Manizales, con el Ferrocarril Cafetero, o yendo a Buenaventura para subir a Cupica. Un barco de 12 mil contenedores de 20 pies (TEU), equivale a 240 mil toneladas, que son 24 trenes de 10 mil toneladas, cada tren de 500 contenedores de 20 ton. Entonces, la carga deberá proveerse de la línea troncal que une a Asia con Europa y que pasaría por América, ya por el Canal de Panamá ampliado, ya por el propuesto Canal Interoceánico Verde para Colombia.
El Tren de Occidente entre Urabá y Buenaventura, no alcanzaría a movilizar semejante cantidad de carga con la frecuencia adecuada.
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* Profesor U.N. de Colombia y Miembro SMP Manizales. Ref: Documento de trabajo U.N. SMP, para el Observatorio de Infraestructura del Comité Intergremial de Caldas CIC. Manizales, 11-02-2014.
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Notas:
1- De forma aproximada, el costo para una línea férrea por Kilómetro, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta.; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 millones, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin auto-soporte. Así, el Ferrocarril Cafetero con un sólo túnel, costaría al rededor de U$900 millones.
2- El carbón andino exportado a la Cuenca del Pacífico, cuya producción podría alcanzar los 10 millones de toneladas por año si con precios remunerativos se logra industrializar la producción, es la clave para financiar la infraestructura férrea. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ellas concentradas en La Guajira y en Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron las distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos con una minería de corte artesanal.
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Más sobre trenes e hidrovías claves para salir a nuestros mares.
0- Sistema Ferroviario para la Región Andina de Colombia.
Propuestas en materia de conectividad regional y desarrollo logístico con los proyectos U.N. – SMP Manizales que las sustentan, elaboradas en el marco del estudio del PND 2014-2018.
1- Colombia: mira a la Cuenca del Pacífico.
Esta presentación articula un conjunto de trabajos previos, presentados en la Universidad Central de Bogotá (2011), en el Congreso Regional de SMP de Antioquia y el Eje Cafetero (2009) y en el Consejo Municipal de Manizales (2007), varios artículos de mis Columnas en el diario La Patria y la Revista Eje XXI, las Editoriales de la Red de Astronomía de Colombia RAC, y las notas de mi Curso de Economía del Transporte de la Universidad Nacional de Colombia, en los que me ocupo de un tema tan vital como extraño para Colombia: sus mares, apenas reconocidos en la Constitución de 1991.
2- Una salida al mar para el Occidente Colombiano.
El occidente colombiano, región que genera el 39% de la carga de Colombia, debe resolver la salida al Caribe por Urabá y no por Cartagena, lugar que le reduce la distancia al Atlántico, en un 30% al Eje Cafetero y en un 40% a Medellín; y si lo hace por tren, los fletes caerán entre 3 y 4 veces.
3- Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia.
Canal seco interoceánico entre Urabá y Cupica, constituido por el Ferrocarril Verde transitando por el Atrato antioqueño para mitigar el impacto ambiental, complementado con la navegación por el río, sin afectar las culturas nativas del Darién, y de paso buscando su articulación con el Tren de Occidente a partir e Chigorodó.
4- Ferrocarril Cafetero: un tren andino para integrar el territorio.
Colombia, además de integrar sus mares uniendo a Buenaventura con Urabá, está urgida de una transversal férrea como el Ferrocarril Cafetero que uniría a La Dorada con el Km 41, para articular el Altiplano con el Eje Cafetero, desarrollando el Túnel Cumanday por el costado norte de Cerro Bravo, donde la Cordillera Central ofrece rocas cristalinas y se estrecha.
5- Navegando el Río Grande de la Magdalena.
Con la navegación por el Magdalena, los fletes desde el Altiplano y el Eje cafetero se reducirían un 40%: con esto, las exportaciones crecerían 3 veces dicha cuantía. Dragando aguas arriba de La Dorada, podría movilizarse 2 millones de toneladas año en el puerto caldense, lo que lo obliga a transformar en ciudad intermedia y a conurbar el puerto caldense, con Honda.
6- Corredor Bimodal Cafetero: un tren y una ferrovía.
Perfil de proyecto para un corredor bimodal transversal de unos 150 km, constituido por el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41 y la Transversal Cafetera de Caldas, además del nuevo Túnel Cumanday cruzando la Cordillera Central por Caldas, para permitir la integración del sistema de transporte terrestre con los mares de Colombia y con la Hidrovía del Magdalena.
7- Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia.
El Ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volúmenes significativos de mercancías y materias primas entre grandes centros de producción y consumo, ubicados a distancia. Y frente al camión, el ferrocarril poca ventaja ofrece al ser utilizado únicamente como medio para un sistema de distribución.
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https://godues.wordpress.com/2013/09/22/
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