Ferrocarril Cafetero para Colombia
Por Gonzalo Duque-Escobar *
RESUMEN:
Corredor Bimodal Cafetero: Ferrovía por Fresno y Tren entre Perico (La Dorada) y el Km 41m (Manizales) cruzando la Cordillera Central por el Túnel Cumanday de 42 km de longitud a 1250 m de altitud:
Este Ferrocarril que integrará dos corredores logísticos: el de la hidrovía del Río Grande de La Magdalena extendido hasta el Huila y el del Ferrocarril del Pacífico empalmando a Buenaventura con el Ferrocarril Interoceánico Urabá – Cupica, requiere la variante férrea por Loboguerrero con túneles y viaductos para establecer el sistema intermodal de carga en Colombia.
Colombia que había olvidado sus líneas férreas desconociendo cómo los ferrocarriles cafeteros de las primeras décadas del siglo XX, por el poblamiento del occidente colombiano y el desarrollo económico del país, tuvieron un impacto comparable al del Canal de Panamá y a los ferrocarriles costa a costa de los EE. UU., ha empezado a despejar el horizonte de su red férrea de 2730 km que incluye, además del extenso Sistema Ferroviario Central de 1045 km, los ferrocarriles carboneros que llegan a Puerto Bolívar y Santa Marta, del Altiplano Cundiboyacense, del Pacífico y del oriente antioqueño.
Pero con las inversiones férreas, el país debería apostarle ahora a un sistema de transporte que no ponga a competir a lo largo del Magdalena: ferrocarril, carretera y río, dada la profunda brecha en competitividad asociada a los costos del transporte. Si el transporte carretero cuesta cerca de un 20% más que el ferroviario y 40 a 50% más que el fluvial, para implementar un sistema estructurado de transporte en la Región Andina, además de la navegación por la cuenca del río Magdalena, urge un sistema férreo sobre la cuenca del río Cauca, que parta del Altiplano como primer nodo, cruce la Cordillera Central para articularse el Eje Cafetero como segundo nodo, y salga simultáneamente a nuestros dos mares por Urabá y por Buenaventura. Esta alternativa por Manizales competiría contra las opciones directas de salir de Bogotá al Caribe por Gamarra o al Pacífico por La Tebaida.
Si el estudio del BID para América Latina “Destrabando las arterias…” (2010), afirma que en Colombia sólo exporta 1 de cada 5 municipios, y concluye que: por cada reducción porcentual en los costos del transporte, las exportaciones crecerían tres veces: entonces ¿por qué no conectar La Dorada con el Km 41, desarrollando El Ferrocarril Cafetero por Caldas en trocha angosta para cruzar la Cordillera Central? Esto para integrar el Triángulo de Oro de Colombia al conectar el Eje Cafetero con el Altiplano, construyendo el Túnel Cumanday para pasar del Guacaica al Guarinó, con esta obra subterránea que albergaría dicho ferrocarril y la ferrovía de 42 km a 1250 msnm conformando la Transversal de Caldas como complemento al paso por La Línea, proyecto cuyo impacto sería integrar los centros de gravedad de las regiones que generan el 70% de la carga de Colombia.
Mientras actualmente el ineficiente sistema de transporte por soportase en el modo carretero congestiona nuestros puertos y eleva los costos hasta en un 50%, la multimodalidad transformaría dicho sector implementando corredores logísticos a lo largo del Magdalena y del Tren de Occidente, dotados de puertos de transferencia para consolidar flujos de carga movilizada entre las zonas productivas más mediterráneas y los mares de la patria, cumpliendo funciones aduaneras para descongestionar los puertos.
Colombia ya ha empezado a invertir en sus trenes con la adjudicación por la ANI a consorcios colombo-españoles de contratos para la reparación de 875 kilómetros en dos corredores férreos, para el transporte de carga y pasajeros en el centro y nororiente del país: La Dorada–Chiriguaná (Cesar) por $0,91 billones a la Unión Temporal Ferroviaria Central; y Bogotá–Belencito (Boyacá) por $0,86 billones al consorcio Dracol Líneas Férreas.
Para el Tren de Occidente se ha vinculado al grupo suizo Impala con la intensión de fortalecer el Ferrocarril del Pacífico, medio que pudiendo movilizar café, azúcar, carbón, cereales, cemento, derivados del petróleo, vehículos e insumos agrícolas, al no haber extendido su actual escenario hasta La Felisa, ni resuelto sus problemas de la vía férrea y equipo rodante, sólo logra transportar 150 mil toneladas-año en lugar de un millón, o de tres millones si lograra capturar para Buenaventura la carga generada en el occidente colombiano desde Antioquia, para no hablar de una cantidad sustancialmente superior, porque en un plano de mayor desarrollo con el Ferrocarril Cafetero pasando la cordillera, el Tren de Occidente podría conectar a Bogotá con nuestros mares, saliendo a Buenaventura y a Urabá.
El Túnel Cumanday que por su longitud de 42 km no debería ser doble, aprovecharía las rocas cristalinas y estables del Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo, donde la cordillera se estrecha. El moderado contenido de cuarzo por la composición petrológica del Stock (andesítica-dacítica), facilitaría el tunelado al 50% del costo y en la mitad del tiempo, gracias al autosoporte y mayores rendimientos en dicha roca, respecto a la opción perforando materiales incompetentes y problemáticos por La Línea, por esa ruta más lejana para una segunda opción encontrando el mar también por el Urabá antioqueño, de donde partiría el canal interoceánico entre Urabá y Cupica, constituido por el Ferrocarril Verde transitando por el Atrato antioqueño, complementado con la navegación por caudaloso el río.
Ahora, la infraestructura de soporte para la multimodalidad son los puertos secos ubicados en los centros de gravedad de las zonas andinas (Altiplano, Ibagué, Eje Cafetero, Bucaramanga, Valle de Aburrá), y los puertos multimodales tanto el del sistema fluvial en la cuenca del Magdalena, caso La Dorada, Puerto Berrío y Barranca, como los del ferroviario en la cuenca del Cauca, caso La Pintada, La Felisa, El Km 41 y La Virginia; e incluso Santa Fe de Antioquia y Chigorodó cuando se extienda el ferrocarril a Urabá tal cual lo soñó Carlos E. Restrepo, quien en los albores del siglo XX pensó conectar a Medellín con el puerto marítimo antioqueño y poblar la zona bananera, para integrarla económicamente a Colombia previniendo una desmembración del territorio como la de Panamá (1903).
* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales [Ref.: La Patria. Manizales, 2014.02.04 (Complementado)] Imagen de portada: Red Férrea de Colombia (Adaptado). Fuente, Laotraopinion.net.
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Corredor propuesto para el Ferrocarril Cafetero con el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm operando como ferrovía y transitando por el norte de Cerro Bravo, para integrar el Corredor del Cauca y el Puerto Multimodal de La Dorada. Diseño a partir de dos de las alternativas de Civiltec elaboradas en contrato con el Invías para la vía al Magdalena. Base: Imagen de Civiltec Ingenieros Ltda, adaptada
El Corredor Bimodal Cafetero: Ferrovía por Fresno y Tren entre Perico (La Dorada) y el Km 41m (Manizales) cruzando la Cordillera Central por el Túnel Cumanday de 42 km de longitud a 1250 m de altitud, es una propuesta U.N. de Colombia – SMP Manizales. Base; Imagen de La Patria adaptada.Base; Imagen de La Patria adaptada.
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Notas:
1- De forma aproximada, el costo para una línea férrea por Kilómetro, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta.; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 millones, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin autosoporte.
2- El carbón andino exportado a la Cuenca del Pacífico, cuya producción podría alcanzar los 10 millones de toneladas por año si con precios remunerativos se logra industrializar la producción, es la clave para financiar la infraestructura férrea. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ellas concentradas en La Guajira y en Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron los distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos con una minería de corte artesanal.
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