El aporte ético y técnico de la UN en Aerocafé

Por Gonzalo Duque Escobar *

Ante la vinculación que se le ha hecho a la Universidad Nacional de Colombia por parte de la Contraloría General de la Nación, en el primer trimestre de 2011, por una supuesta responsabilidad asociada a un detrimento patrimonial de recursos públicos, causados por presunto descuido o negligencia que explicaría fallas técnicas en varias obras que se adelantaron para la construcción del Aeropuerto del Café, como Profesor de la misma he decidido escribir estas notas para tratar de expresar algunas ideas que permiten resaltar la pertinencia, utilidad y valor del aporte ético y científico de nuestra Institución, gracias al concurso de varios docentes que participaros allá, todos compañeros en la vida académica, y subrayar cómo el cabal cumplimiento de su deber y aporte de la Sede Manizales durante las actividades que tuvo a cargo como interventora de obra, desde enero de 2005 hasta diciembre de 2007, resultó fundamental para aplicar debidamente los recursos públicos en la  construcción de los terraplenes 1 a 7 en el marco del proyecto, capitalizando para la sociedad esa experiencia como una potencial herramienta desaprovechada al continuar con la obra y seguir avanzando buscando su culminación.

Lo que puedo señalar igualmente lo avala mi Declaración Juramentada del 19-08-2008 presentada a la Contraloría General de la República en la Gerencia Departamental de Caldas, además de mis escritos y vivencias como profesor de las cátedras relacionadas con los temas que entraré a considerar, tanto en el Programa de Ingeniería Civil como en el Programa de Construcción, donde he tenido a mi cargo cursos de Mecánica de Suelos, de Geología y de Economía del Transporte, de los cuales tengo mis propios textos y publicaciones de soporte para dichas materias.

Para el efecto trataré de mostrar que, si bien la historia del proyecto se parte en dos,  mientras la primera fase donde estuvo la Universidad Nacional como interventora se resolvió de forma exitosa,  sin aludir a la segunda fase del proyecto para la cual había concluido el correspondiente vínculo contractual de nuestra Institución, las críticas con las que se ha vinculado y señalado su responsabilidad, responden a interpretaciones de situaciones que desde la perspectiva epistémica no se corresponden con la verdad, se soportan en prejuicios y son una equivocada mirada al problema desde el campo teórico, desconociendo el fundamento empírico del problema. Ver Figura 1

Figura 1. Si en lo EPISTÉMICO se contempla Ética, verdades y creencias, en lo METODOLÓGICO entra el procedimiento lógico. Si lo TEÓRICO recurre a procesos demostrativos, lo EMPÍRICO se soporta en la experiencia y la comprobación.

En efecto, la visión equivocada que ha hecho curso en contra de la Universidad, supone que “la ingeniería es una a nivel universal”, que la construcción se abordó con tecnologías insuficientes cuyo alcance se limita a experiencias elementales locales, a que las fallas ciertas en los terraplenes 1 y 4 por ser previsibles, fueron consecuencia de imprevisiones técnicas y ambientales donde la universidad no se aplicó, que la capacidad ofrecida por la Universidad no era suficiente, y que en virtud de los niveles de salvable incertidumbre debió la Universidad impedir el avance de los proyectos hasta no superar semejantes circunstancias. Ninguno de estos puntos son ciertos, así se hayan presentado fallas en los terraplenes 1 y 4, obras sobre las cuales la Universidad tuvo una participación en la primera fase del proyecto, la cual nunca respondía por los grandes terraplenes actualmente en construcción, sino por otros de menor complejidad que se construyeron hasta finales de 2007. Vale señalar que dicha participación solo comprende la fase inicial del Terraplén 4.

Para empezar debo advertir que siempre lo teórico por recurrir a métodos demostrativos resulta aplastante para nuestra Universidad, mientras lo vivencial de su buen accionar que se dio sobre procedimientos inductivos partiendo de la experiencia, por lo sutil de lo empírico resulta difícil de ver por la sociedad. Entre uno y otro campo, desde la época de Galileo ha quedado establecido que el método científico, no es deductivo, y que responde a procesos absolutamente inductivos, por lo que la teoría siendo un asunto necesario e importante, antes que desconocer la realidad debe saber interpretarla.

Pero por razones que podrían servir de distractores para centrar la atención en presuntas anomalías de otra naturaleza, si es que las hay, en el caso de Aerocafé el fundamento epistémico se ha nutrido de prejuicios para argumentar proposiciones, a partir de procesos demostrativos que desconocen la realidad, falsean los hechos y vivencias del proceso, y afectan nuestra Institución. Ver Figura 2.

 

Figura 2. Como lenguaje, la TEORÍA apenas es un conjunto de tautologías que carece de contenido sustantivo, pero que ofrece un sistema para procesar experiencias y aportar elementos, facilitando consideraciones en parte lógicas y en parte fácticas. Adaptada de http://es.wikipedia.org

 De ahí que, pretenda mostrar hasta donde son correctas o incorrectas las proposiciones anteriores, expresadas no para construir una Teoría o Hipótesis, sino pensando desde afuera en cómo debieron ser las cosas y no en cómo ocurrieron. Si a partir de una infinidad de premisas las hipótesis dan para suponer cualquier cosa, limitándolas a lo ocurrido se esclarece mejor el campo del conocimiento.

 Es bueno empezar señalando que en virtud del Estatuto 1210 de 1993, la Universidad Nacional de Colombia, creada por la Ley 66 de 1867, “es una comunidad académica cuya misión esencial es la creación, desarrollo e incorporación del conocimiento y su vinculación con la cultura”, y como tal establece su misión para “desarrollar la docencia, la investigación, las ciencias, la creación artística y la extensión”, buscando dichos fines y los demás que le señala dicha Ley. Grave sería que la Universidad del Estado no estuviera presente nutriéndose del conocimiento y del desarrollo tecnológico adquirido en su ejercicio académico con este proyecto de características singulares, y como poseedora de saberes locales aportándole al desarrollo del país, máxime cuando cuenta con un programa de Ingeniería Civil creado hace 63 años para esta región, un equipamiento técnico-instrumental con equipos robustos y adecuados para el caso, además de un recurso humano especializado, idóneo y calificado para las tareas que se propuso como interventora.

 

Un contexto

Posiblemente, el desafío que demanda la construcción de la obra ingenieril para la pista de este aeropuerto en Palestina, empieza por preguntas tan simples como: cúal es el escenario económico, social y ambiental del proyecto, lo que a su vez condiciona sus posibilidades a la capacidad tecnológica, financiera e institucional, aspectos que dependerán del entorno geológico y ambiental, como de los recursos técnicos y científicos disponibles en la región. Para esto efectos, la modelación geotécnica para evaluar el comportamiento dinámico del proyecto con el concurso de expertos foráneos, más que importante parece crucial. De lo anterior surge como alternativa una opción: recurrir a un aeropuerto que no se soporte en una costosa plataforma o viaducto de acero y concreto, sino en una infraestructura de bajo costo, resultado de grandes movimientos de tierra donde cortes y llenos se compensan a lo largo de una colina objeto de un modelado topográfico. El resultado, una estructura de tierra cuya complejidad dependerá de la mayor o menor magnitud de los terraplenes, y su viabilidad de la experiencia de los constructores (capacidad técnica y científica) en el manejo de las ofertas y demandas ambientales (medio ecosistémico y construido), entre otros factores.

Pero la obra inicialmente pensada como una solución alterna y equivalente al Aeropuerto de La Nubia, cambió sustantivamente después de 2007, cuando se pasó de un proyecto con pista de 1700 m sobre terraplenes pequeños, como el 2, 3 y 5 de relativa simplicidad y terraplenes medianos como el 1, 4, 6 y 7 cuya complejidad llega al límite del estado del arte, a desarrollar otro aeropuerto con una pista de 2300 m, que por resultar más largo exigía terraplenes adicionales de gran tamaño y mayor complejidad ingenieril, como los terraplenes 8, 9 y 10. Así que con el cambio de proyecto se creó una nueva circunstancia, y como tal una situación diferente a la anterior, que ameritaría la investigación geotécnica y mayor experticia  como fundamento necesario para superar ese desafío: sólo que en este segundo escenario, dado que había liquidado su contrato de Interventoría en diciembre de 2007, la Universidad Nacional de Colombia no participa, pero advierte de esa necesidad. Esto es, con la extensión y mayor envergadura, el proyecto entra a presentar nuevos problemas que deben ser estudiados abordando la obra con otro modelo ingenieril y nuevos recursos instrumentales y humanos, coherentes con el necesario desarrollo tecnológico dada la complejidad y estado del conocimiento, la deformabilidad y baja resistencia de la mezcla de suelos residuales (los asociados a la meteorización del macizo rocoso) con suelos derivados de cenizas volcánicas, los mayores niveles de esfuerzos asociados a la mayor altura de los llenos, la fragilidad o vulnerabilidad de las rocas de soporte para dichos terraplenes, y las dificultades geofísicas y ambientales del proyecto.

Es importante señalar que el Terraplén 5 se utilizó como terraplén de prueba, por estar en el límite de complejidad entre los terraplenes pequeños y medianos, para reducir los niveles de incertidumbre consustanciales a las condiciones del proyecto, tales como el tipo de obra, estado del conocimiento, capacidad técnica, recursos económicos, información disponible, naturaleza y estado de suelos y rocas, y condiciones ambientales y de entorno. Las pruebas ejecutadas para el Terraplén 5 y el seguimiento integral de la licencia ambiental, ambas conocidas por Corpocaldas en 2005, confirman el carácter experimental de ese terraplén como primer terraplén y como terraplén de prueba, donde los ensayos de campo y laboratorio quedan establecidos en los resultados y análisis presentados por escrito y de utilidad para el diseño de los demás terraplenes, y para los efectos de lo señalado en el Plan de Manejo Ambiental. Este Terraplén exhibe hoy el manejo cabal e integral de la primera fase de Aerocafé.

Aunque hubiese sido deseable la documentación más extensa de esta experiencia, lo anterior resulta sustancial para señalar que necesariamente el proyecto presentará problemas cuyas fallas deberán capitalizarse para hacerlo viable, problemas como los ocurridos en el inicio del Terraplén 4 y que lograron superarse, como también en el Terraplén 1 cuya suerte puede ser explicada por esta causa y no como consecuencia de la imprevisión humana, y donde hubo uso complementario y utilidad marginal de la inversión.

Figura3. Dos etapas con dos proyectos diferentes: con terraplenes medianos e intermedios que agotaba el estado del arte, y otro sobre terraplenes grandes que se constituyen en un reto para el cual la experiencia anterior resultaría, más que importante, fundamental. Adaptada de http://www.hirender.com

Valorando lo nuestro

Desde la perspectiva tecnológica y económica el contexto y naturaleza de las obras para el Aeropuerto del Café en Palestina, no admiten un prejuicio como el de desestimar nuestro desarrollo tecnológico, por incipiente que parezca, bajo el presupuesto de que la ingeniería es una: ni siquiera el médico en su ejercicio profesional parte de enfermedades, sino de que existen pacientes, cada uno con particularidades.

Lo anterior permite abordar el problema cultural de la dependencia tecnológica, dado que a partir de estos  enfoques concebidos a veces desde la propia academia, donde sabemos mucho de ciencia y tecnología pero poco de saberes,  amparados en ese criterio replicamos tecnologías foráneas en vez de expresar los saberes y valores de la cultura popular y ancestral en los términos de la ciencia moderna, o compramos proyectos llave en mano destinando valiosos recursos  que al no incorporar procesos le cercenan posibilidades de desarrollo al país sin dejarle nada. Por eso es que dependemos de la medicina de Washington que alimentando el mercado desconoce nuestras plantas medicinales, o de modelos para vivienda de interés social  soportados en la poderosa tecnología americana del concreto y del acero, que para los mismos efectos termina excluyendo tecnologías vernáculas como el  bahareque donde se cosechan los productos de nuestra oferta natural y cultural.

Esas premisas que valoran  la importancia del patrimonio cultural de los pueblos,  su desarrollo tecnológico y económico y el proyecto de ciencia de la Nación, además de explicar la importancia del ejercicio de la Universidad en Aerocafé, al ver el proyecto como una oportunidad sustantiva para avanzar en procesos de desarrollo y adaptación tecnológica, invitan también a diseñar políticas de ciencia y tecnología que orienten el gasto público prioricen proyectos que estén a mitad de distancia entre las tecnologías convencionales y de punta: a modo de ilustración, para los proyectos energéticos, entre la estufa de leña y la planta nuclear. Al respecto vale la pena señalar que, si ayer la CHEC pasó de La Ínsula (20mil Kw) o La Esmeralda ( 30 mil Kw), a Hidro-Sanfrancisco (135 mil Kw), en lugar de seguir con la hidroeléctrica de la Miel (400 Kw) jalonando la industria e ingeniería en el orden regional y nacional, por decisiones del Estado se dio el salto a la construcción de macro-proyectos de tamaño extremo, como Chivor (1 millón de Kw) y El Guavio (2 millones de Kw) que finalmente costaron el doble de lo presupuestado, como consecuencia de haber abandonando los procesos de desarrollo tecnológico necesariamente graduales y haber equivocado la estrategia para jalonar el desarrollo de las fuerzas productivas y de la ingeniería de la Nación.

Para el caso que nos ocupa, la mecánica de suelos se ha desarrollado en los suelos transportados de las latitudes altas, en USA y Europa, donde imperan condiciones diferentes a las del trópico andino cuyo medio natural entrega una oferta de suelos, rocas, clima, biota, ambiente tectónico y geofísico singulares. Allá los suelos poseen fábrica estructural (discontinuidades) predecible y la fábrica textural (minerales) gobernada por factores físico, lo que no los nuestros donde entran factores aleatorios y químicos, respectivamente. En el caso especial de Palestina las rocas sobre las cuales se apoyan los terraplenes, entre ellas los esquistos grafitosos que se alteran en días y semanas al entrar en contacto con la humedad, son rocas de origen marino dispuestas en un ambiente topográfico, sísmico e meteorológico adverso, altamente plegadas y fracturadas, donde esas masas  grafitosas intercaladas y susceptibles a la degradación acelerada cuando se exponen a la intemperie, se han formado en los fondos oceánicos carentes de oxígeno y con azufre, antes de levantarse con el conjunto durante la orogénesis, para cubrirse luego bajo mantos de cenizas volcánicas de metros de espesor.

Igualmente los suelos derivados de las cenizas volcánicas que las cubren, entran en la mezcla con suelos derivados de aquellas (suelos residuales del lugar) para conformar los materiales que se compactan durante la construcción de los terraplenes. Los suelos derivados de cenizas, son reconocidos en la literatura especializada como suelos especiales, dado que su estabilidad,  comportamiento hidráulico y manejo en obra, responden a complejas características eléctricas, y no a los simples parámetros físico-mecánicos de otros materiales térreos de construcción.

Figura 4. Fallas asociadas a la incertidumbre consustancial de la tecnología regional, en un talud tratado de la Av. Alberto Mendosa Hoyos. Manizales, abril de 2011.Imagen de http://smpmanizales.blogspot.es/

En virtud de lo anterior vale la pena señalar que en la región se ha desarrollado una tecnología , tan autóctona como el bahareque la más vernácula de las tecnologías de vivienda para nuestro medio tropical aportada en la colonización antioqueña: se trata de la tecnología para el control de la erosión y el manejo de aguas en ambiente torrencial de este medio tropical, la que ha venido desarrollándose por la ingeniería  regional desde las épocas de CRAMSA (1974) con el concurso de la academia, entre otros, al implementar obras para tales fines a partir de experiencias y desarrollos en rellenos hidráulicos para darle piso a la ciudad a lo largo del Siglo XX, y de investigaciones de la Universidad Nacional de Colombia sede Manizales. Igualmente con experiencias significativas en cenizas volcánicas del Comité de Cafeteros capitalizadas desde mediados del pasado siglo, y ahora por los ingenieros de la región en la construcción de la Autopista del Café y en las vías del Plan 2500 en Caldas, donde la Universidad ha estado presente cuidando celosamente el debido destino y aplicación del erario público, o con la experiencia obtenida en los desarrollos de la Central Hidroeléctrica de Caldas, CHEC, donde se subraya la construcción de la presa en tierra de La Esmeralda en la década de 1960 y de la presa de la Miel de años recientes, para la cual contribuyó nuestra Institución con el modelo hidráulico a escala reducida.

Todo esto que ha contribuido al desarrollo del proyecto como un activo, es un patrimonio tecnológico incorporado por la ingeniería local, gracias a la apropiación social fruto del quehacer de la Universidad Nacional de Colombia, y como tal una contribución al proyecto de ciencia para la Nación. De ahí que gracias a este aporte y al nivel o estado del conocimiento en nuestro medio, la construcción de los terraplenes 1 a 7 resultaba ser una empresa adecuada para un equipo de especialistas locales con experiencia en el tema. Necesariamente en los terraplenes 8, 9 y 10, el perfil académico y de experticia de los responsables del proyecto debería ser otro: el de profesionales formados para la investigación y con experiencia más amplia.

 

Cómo se abordó la obra

Existen dos tipos de universidades: las universidades del conocimiento y las de docencia. Las primeras formando Doctores y por lo tanto investigadores, mientras las segundas formando Especialistas y como tal profesionales entrenados para aplicar un tecnología de forma exitosa. El nivel de Maestría, que resulta ser para un híbrido entre el investigador consumado y el especialista experto, es justamente el que demanda el oficio de un profesor universitario, dados la naturaleza y carácter de nuestras universidades. Esta aclaración resulta relevante para hablar de la competencia del personal que participó en el proyecto por parte de la Universidad, haciendo la interventoría  de la construcción de terraplenes pequeños y medianos que no superaban el estado del arte, como son los terraplenes 1 a 7.

En efecto: la Universidad desplegó una actividad que en la parte sustancial estuvo a cargo de Carlos Enrique Escobar Potes, Ing. Civil (1980) con 30 años de experiencia calificada en este campo del conocimiento, Profesor del área de geotecnia y coautor del texto universitario Mecánica de los suelos (2003), disponible en www.galeon.com/geomecanica Para ser más contundente en esta diferenciación, quisiera señalar que a los médicos se les forma como especialistas y no como doctores, dado que su formación de carácter profesional, busca prepararlos para resolver problemas y no para investigarlos.

Desde el punto de vista metodológico la Universidad siempre entendió que los recursos disponibles en el país para acometer el Aeropuerto del Café, son muy limitados, razón por la cual los promotores del proyecto optaron por terraplenes y nunca por una gran plataforma de concreto anclada a modo de viaducto sobre una estructura compleja y sustancialmente costosa. De ahí que mientras el Aeropuerto Internacional de Hong Kong se haya desarrollado a un costo de US 15 mil millones, el Aeropuerto del Café desarrollado hasta la pista de 3.600 metros, podría costar el tres por ciento de esa cifra.

Figura 5. Geología regional mostrando el ambiente tectónico entre Manizales y Palestina, afectando rocas de edad Cretácica. Plancha K8, Ingeominas.

 Igualmente la cartografía del país tiene un retraso sustancial de tipo estructural, el que ha gravitado en el caso de Aerocafé y de las muchas obras de infraestructura que dependen sustancialmente de ella: para este Aeropuerto se logró resolver en la medida de lo posible las deficiencia estructural de la cartografía temática y de detalle existente: por ejemplo para las inconsistencias entre lo proyectado y construido, como consecuencia de errores en las curvas de nivel de los planos oficiales, y para completar la información geológica, dado que la resolución de la cartografía, aunque de gran utilidad,  no era suficiente.

Aunque esta información se complementó, el trabajo de campo posible y desplegado con cuidado, deja incertidumbres no solucionables, dado que por razones tecnológicas el proceso manual no compite con los costosos recursos tecnológicos de las herramientas modernas, tales como sensores remotos (imágenes satelitales y aerofotografías). Es evidente que siendo el papel y la responsabilidad de la Universidad la interventoría de obra, y no la de diseño y manejo (gerencia) del proyecto, o su construcción, existía un límite ético a sus funciones en virtud del cual sin dejar de advertir asuntos necesarios y acatando las directrices ambientales de Corpocaldas, no debía ir más allá de lo que siempre hizo cumpliendo con su responsabilidad, bajo el presupuesto de la idoneidad del diseñador y la gerencia del proyecto, a cargo de personas visibles y conocidas en nuestro medio, avaladas por los títulos y reconocimientos del Estado y la sociedad, y designadas por la Junta Directiva de Aerocafé, como también la del constructor seleccionado por procesos de contratación indubitados a la fecha.

Imagen 6. Para alcanzar el nivel de información que requiere un proyecto, se llega combinando métodos de diferente costo: primero la geología de campo, más económica, y por último, las costosas perforaciones exploratorias. Imagen en: http://www.galeon.com/cts-economia/energia.htm

Incertidumbres insalvables

Esa incertidumbre se suma a la del verdadero estado y extensión espacial de las rocas altamente susceptibles a degradarse a la intemperie y cubiertas por metros de capas de cenizas volcánicas, al carácter aleatorio de la orientación y estado de las discontinuidades del macizo rocoso cubierto por esas cenizas (planos de estratificación y ruptura no visibles), al complejo comportamiento de suelos de cenizas volcánicas participando con proporciones variables en mezclas de suelos residuales de composición aleatoria; además de las dramáticas variaciones ambientales (el clima tropical con su humedad y temperatura). Así y todo, pese a las incertidumbres consustanciales, los terraplenes de la primera fase, la del 1 al 7, fueron bien construidos tal cual se puede advertir hoy en las obras, incluyendo los relictos del Terraplén 4 que ha fallado por otras condiciones y circunstancias ajenas a la Universidad Nacional, dado que hasta su participación hubo procesos y productos adecuados y estables, resultado de las obras que custodió como interventora, del acatamiento a las instrucciones de la autoridad ambiental, como de la observancia de  los diseños y especificaciones técnicas y de las decisiones de la Gerencia, quien tomaba las decisiones del caso.

Figura 7. Macizos rocosos mostrando sus planos de discontinuidades, conformados por  fracturas y capas de rocas. Izq: la Sultana. Der. Cajamarca. Fotos personales.

 Y tal cual se señaló en el contexto, dado el estado del arte y complejidad variable de la obra, el proceso constructivo optó como estrategia por desarrollar inicialmente los terraplenes pequeños, para que dicha experiencia sumada a la el terraplén de prueba, facilitara la construcción de los terraplenes mayores, admitiendo entonces que las fallas menos probables en los primeros y más factibles en los segundos, se podrían presentar dentro de ciertos límites razonables, generándose con las mismas un nuevo conocimiento útil para retroalimentar el proyecto, y de paso reformular o complementar la teoría existente para nutrir la ingeniería local con ese patrimonio adquirido en la experiencia de la obra, gracias al concurso de la Universidad quien garantizaría su apropiación social.

Cuando se inicia la segunda fase del proyecto en 2008 y se enfrenta la construcción de los grandes terraplenes, lo grave ha sido entonces la salida de la Universidad en cuanto técnicamente no se blinda y en cambio se descapitaliza el proyecto, dado que ésta también tenía la capacidad de expandir su oferta y capacidad de servicios con la componente investigativa, y aportar con sus experiencias adquiridas a través de los terraplenes 1 a 7, para abordar con mayor probabilidad de éxito los terraplenes 8, 9 y 10 de la segunda fase del proyecto, sumando la valiosa experiencia profesional e investigativa de más Profesores venidos de las sedes de Bogotá y Medellín y dispuestos a aportar.

La metodología implementada empezó por construir un terraplén de prueba, que  examinando la relación costo/beneficio resultaba procedente hacerlo tomando el Terraplén 5 de la obra, en virtud de sus características. El tamaño importante de esta estructura es un elemento sustantivo, dado que un pequeño lleno no permite encontrar el desempeño de los elementos relevantes de la prueba. Concluido exitosamente éste y otros tres, se inicia el Terraplén 1, en el cual, a pesar del diagnóstico favorable de las rocas inferido por el estado y conservación milenaria de las capas de ceniza volcánica de la cobertura, se presentan dificultades con las rocas del piso que lo soporta: justamente con los esquistos grafitosos ya señalados.

La falla que se presenta en el Terraplén 1, es consustancial con la incertidumbre del problema, y no responde en ningún momento a imprevisiones humanas; aún más, el equipo valora el plan de contingencia como respuesta a esta dificultad, y los dueños del proyecto deciden, tras resolver los impactos ambientales, suspender las inversiones y desplazar el eje del Aeropuerto aprovechando en sumo grado lo que se ha construido del Terraplén 1, por considerarlo viable, adecuado y conveniente. La inversión en el Terraplén 1 fue parcial y su parte construida generó tres tipos de beneficios: entregó conocimiento útil para el desarrollo del proyecto, cumplió con funciones estructurales aportando confinamiento al macizo rocoso y contribuyendo al drenaje, y quedó con aportes funcionales ya que como escombrera generó economías de obra de construcción y como superficie conformó parte de las área complementarias de la pista.

 

Figura 8. Aeropuerto del Café: planimetría general señalando dos pistas: 2100 m y 2700 m y la proximidad y tamaño de la cabecera de Palestina. http://actividad2desarrollo.blogspot.com

 Esto es, la inversión parcial en el Terraplén 1 no se constituye en un detrimento patrimonial, máxime cuando lo que se edificó y desplegó, sí tuvo verdadera utilidad, no solo para lo señalado, sino también en la componente ambiental, asunto que se avala con la conformidad derivada de la gestión de Corpocaldas. Y pese a que lo anterior resulte ser un argumento fácil de presentar a posteriori, sin desestimar las consecuencias de dicha falla, lo señalo con el objeto de facilitar el justo balance de lo realizado, balance donde también entraría el beneficio asociado a la correcta ejecución de varios terraplenes, para resolver la pregunta en torno a cómo iba el proyecto a pesar de lo ocurrido en una obra donde eran probables las fallas, las que seguirán siéndolo,  hasta cierto nivel de importancia.

Adicionalmente vale la pena señalar que gracias al concurso de la Universidad, la obra se enriqueció: se pueden observar en los terraplenes ejecutados del 1 al 7, obras propias de la tecnología regional, las cuales se implementaron tras haber encontrado que unas estructuras de drenaje con tecnología PVC no cumplieron con el propósito para el cual estaban destinadas. Igualmente al examinar lo ocurrido con los terraplenes 1 y 4 también se encuentra que a pesar de la falla de la roca sobre la cual se soportan, los terraplenes como tal estuvieron bien construidos, bien ejecutados, bien hechos, y de conformidad con los planos, e incluso dotados con elementos que los enriquecían y que fueron propuestos y avalados en conjunto por el equipo responsable de la obra, del cual hizo parte la Universidad prestando su concurso como interventora y Corpocaldas velando por los recursos naturales.

Figura 9. Secuencia de los Terraplenes 8, 9 y 10. La Patria.com

Luego se presenta la situación con el Terraplén 4 donde más adelante se construye parte de un tacón o pequeño terraplén de contrafuerte diseñado por el asesor de gerencia responsable de los asuntos de este orden, como medida para asegurar su estabilidad que aparece comprometida. Pero con la salida de la Universidad y habiendo quedado iniciado pero no pudiendo concluirse el Terraplén 4, entrega la Institución un conjunto de instrucciones claras y precisas, por escrito, relacionadas con el necesario manejo de aguas, no solamente superficiales sino también subterráneas, en especial las primeras porque son las que pueden penetrar el terraplén y alcanzar el macizo rocoso sobre el cual se soporta; macizo rocoso donde la presencia de esquistos grafitosos hace vulnerable la estabilidad de la obra, en caso de degradarse tal cual se aprendió en el Terraplén 1.

Habiendo salido la Universidad, la suerte de la estabilidad de la obra queda dependiendo de tales medidas, y de las incertidumbres propias del proyecto, las que posiblemente serán definitivas, dado que el 2008 resultó ser un año en el cual las precipitaciones exacerbadas con la presencia de La Niña alcanzaron registros históricos, como fue noviembre, consecuencia del calentamiento global.

En resumen, la Universidad participó en 7 terraplenes donde las fallas que se presentaron se reducen a lo que ocurre con el Terraplén 1, y donde los problemas  del Terraplén 4 tuvieron un manejo adecuado para el caso, mientras tuvo competencia como interventora. Si las fallas progresaron después de haber concluido su labor, consecuencia posiblemente de la acción destructiva del agua, de no haberse implementado las obras y demás acciones que la Universidad dejó como instrucciones expresas para prevenir el deterioro de la estabilidad de dicha estructura, de haberse dejado inconclusa y expuesta, las consecuencias escapan de su responsabilidad, dado que no son su competencia.

En esta parte, creo importante resaltar que la Universidad también se ha beneficiado de su vinculación directa al proyecto, al haber contado con un escenario de oportunidades para investigar. Esta posibilidad de capitalizar conocimientos necesarios para la región y para el país,  probablemente se habrían perdido con otro tipo de entidad. Ej.: el método de ensayos de compactación que desarrolló el Profesor Carlos Enrique Escobar sobre los procesos constructivos; el Profesor Óscar Correa desde sus cursos de Mecánica de Suelos; y el suscrito con más de 10 publicaciones en para los cursos de Ciencia Tecnología y Sociedad, CTS y de Economía del Transporte, que se presentan en el texto: http://www.galeon.com/economiaytransportes

 

Relevancia del proyecto

Ya aludíamos al costo del Aeropuerto Internacional de Hong Kong, cifrado en un valor comparable al monto de las reservas o de la deuda externa de un país promedio en vía de desarrollo. Semejante cifra se explica por el rol económico de dicha  urbe como centro financiero y comercial. Los US 15 mil millones, más que un gasto, fueron una inversión que se hizo para que la economía de la ciudad resultara viable, dado su carácter protagónico como nodo del transporte mundial y como centro económico de Asia.

Ahora, reconociendo tal cual lo he señalado desde años antes, que el Aeropuerto del Café debe ganarse la voluntad política y reconocimiento regional, que no tendría bancabilidad sin un desarrollo ulterior hasta dotarlo de una pista de 3600 m cuya financiación debe ser objeto de la inversión privada y no del gasto público, entonces obligado a los argumentos para los contradictores del proyecto, señalo algunos que para la ocasión  no deberían pasar por alto.

En un artículo que titulé “Aerocafé, uno de los tres aeropuertos competitivos de Colombia”, de enero 17 de 2000, en el que empezaba señalando que dicho nombre,  para el entonces Aeropuerto de Palestina, sí le aportaría al país y al proyecto de construir esta región cafetera, señalaba para el caso de Colombia las diferencias entre los aeropuertos de Cali, Barranquilla y Aerocafé que cumplían bien, con los del resto del país: El Dorado por su altitud impide que los Jumbos no puedan salir de Bogotá a Europa o Santiago, full carga, pasajeros y combustible; Rionegro “vive cerrado”; Cartagena resulta estrecho, y los demás, como ocurre en La Nubia y Matecaña de Pereira, o poseen pistas cortas o se opera con la ciudad encima y por una misma cabecera. Señalaba además que aunque la evaluación de Matecaña, hecha por la firma Corporación Aeropuerto de Paris en 1982, propusiera llevar el escenario hacia Cartago, en virtud de los posteriores desarrollos viales el aeropuerto de Santa Ana ha dejado de ser estratégico por no contar ahora con su “cuenca propia”,  que es su territorio o radio de influencia estimado en una hora por tierra, lo que significa que el ya depreciado aeropuerto de Palmaseca y Sata Ana en Cartago, se interfieren y compiten, mientras que Aerocafé cuenta con “cuenca propia”. Igualmente, lo anterior sumado a que la longitud de pista en Cartago es de 2200 m, extensión equivalente a 2700 m en Palestina por ser más alto, explica por qué en tantos años de existencia Santa Ana no haya generado mayor impacto regional.

Y a pesar de señalar que en Palestina Aerocafé no admite segunda pista, pero sí un Jumbo levantando más carga, los argumentos que muestran la bancabilidad de Aerocafé se han ido consolidando. Las tarifas de pasajero y carga más competitivas tienen que ver con dos puntos: primero porque en aeropuertos de pista corta como son las otras pistas del Eje Cafetero, los aviones medianos y pequeños no pueden ofrecer tarifas reducidas, ni fletes bajos; de ahí que sólo tengamos exportaciones importantes de flores en Rionegro y El Dorado. Esto es similar a lo que ocurre con Buenaventura o Cartagena operando con barcos Panamax, donde los fletes marítimos resultan 5 veces superiores a los que ofrecerán los barcos súper-pospánamax que transitarán el Canal de Panamá cuando esté ampliado. El segundo punto, que  de acuerdo con lo señalado por la organización que agrupa a los pilotos civiles de Colombia, Aerocafé ofrece condiciones para costos de fleteo superiores a las de Rionegro y El Dorado: un Jumbo que podrá despegar de Palestina con 112 mil libras, levanta 75 mil libras en el aeropuerto de Rionegro y 83 mil libras en El Dorado; esto sumado a su ubicación de privilegio en el centro de Colombia, permite pensar que también Aerocafé podría generar un centro de convergencias aéreas alterno a El Dorado dada su limitación por los 2550 m de altitud.

En materia de empleo y trabajo, variable socio-económica sensible para las capitales cafeteras, basta señalar que el primer empleador en las grandes megalópolis del planeta, es el puerto o el aeropuerto, tal cual ocurre en Chicago o Atlanta con el Aeropuerto, o en New York, Hog Kong y Amsterdam, ciudades donde puerto y aeropuerto compiten. En estos casos no se trata de los empleados del terminal, sino de personas  que se ocupan en actividades y empresas que se fundamentan en el medio de transporte dependiendo absolutamente de él. De ahí la importancia de ver un aeropuerto más allá de la pista o los puertos mirando más allá del malecón: viéndolos como nodos del transporte y como corredores logísticos.

Por lo anterior, recalco la necesidad de  reformular los instrumentos de planificación y desarrollo de los municipios vecinos, para ordenar sus territorios de forma coherente y adecuarlos a los impactos de Aerocafé. Para el efecto habrá de implementarse políticas y acciones orientadas a la reconversión industrial y agropecuaria de cara a los conflictos de los actuales usos de recursos y procesos productivos, donde urge la producción limpia y el desarrollo tecnológico y cultural, y una gestión mediante la articulación de actores estratégicos (gobierno, academia, empresa y sociedad civil), concertando y desarrollando nuevas condiciones para subsectores específicos que respondan a las fortalezas culturales y naturales de la Ecorregión Cafetera, dado que Aerocafé puede dar cuenta de nuestras limitaciones de conectividad como territorio mediterráneo, facilitando actividades tales como agroindustria, flores, confecciones, artefactos y servicios tecnológicos de alto valor agregado, turismo y otros servicios.

Segunda fase de Aerocafé

Y volviendo a la segunda etapa del proyecto iniciada en 2008 para buscar una pista de 2100 m,  en la cual la Universidad ya no está vinculada como interventora, continúa una fase constructiva que debe blindarse técnicamente de otra forma en virtud de los grandes terraplenes,  lo que exige importantes obras de cimentación y un diseño más sólido, no solo de los terraplenes sino de la forma de ejecución, e instrumentación que la acompañe necesaria para el control del proceso constructivo, con una labor orientada por un equipo humano con experiencia calificada; esto para lograr un diseño que identifique recomendaciones y normas cuidadosas o procedimientos especiales, además de planes de contingencia en caso de eventuales dificultades que se puedan anticipar, lo que significa resolver por la vía de la prevención los problemas ingenieriles posibles y probables, existiendo otros imponderables en virtud de la incertidumbre consustancial del proyecto, amplificada para esta etapa.

Con este enfoque es probable pronosticar o advertir algunas de las fallas estructurales en los llenos o en el piso rocoso de la base que los soporta, y eventuales asentamientos que generen deformaciones indeseables del terreno que habrá de recibir el exigente pavimento de la pista. Por lo tanto, todo lo dicho  sugiere una instrumentación no convencional, que además de lo anterior permita evaluar a futuro, en condiciones de sismo y lluvia, el estado y comportamiento del sistema de drenaje, y la estabilidad estructural y volumétrica del Aeropuerto, además de los terraplenes ya construidos en virtud de la naturaleza del problema.

Figura 10. Imágenes virtuales que recrean Aerocafé, capturadas de videos de La Patria tv y Aeropuerto del Café, en http://www.youtube.com

Ahora el problema a mi juicio, es cómo desarrollar el proyecto hasta los 3.600 m, por ser el aeropuerto que se requiere y el que ofrece posibilidades de financiamiento privado (bancabilidad), y para el cual en la dimensión técnica las condiciones geotécnicas no están resueltas a pesar de los estudios de suelos existentes a la fecha, hechos por prestigiosas firmas de la ingeniería local, pero en los que su certificación posiblemente resultaría insuficiente para  soportar los requerimientos de un empréstito internacional condicionado a experiencias similares por demás inexistentes; como tampoco está resuelto el necesario clima de confianza pública en virtud de los cuestionamientos administrativos y mediáticos que han gravitado luego de la salida de la Universidad y del Comité de Cafeteros, dos instituciones que además de entregar en pie la obra, hicieron aportes éticos, desempeñándose con responsabilidad ambiental, económica y social.

Sin blindar técnicamente el proyecto ni recuperar esa confianza de la sociedad civil, no tiene sentido intentar desarrollarlo integralmente, buscando repotenciarlo con compromisos de los actores sociales todos, en virtud de sus bondades por los impactos favorables que se avizoran, satisfacer no solo lo señalado en el campo geotécnico, sino también otros aspectos sociales, económicos y ambientales de la generalidad del proyecto, pero visto como un corredor logístico que debe estar articulado al sistema de transporte de aire y tierra, al sistema urbano regional, y a la economía de bienes y servicios de la región, además de contar con la voluntad política de sus beneficiarios, asunto por construir, y de responder a las necesidades reales e imaginarios de los habitantes de una región agobiada por la crisis del café,  cuyo notable potencial social, cultural y ambiental puede detonar en gran parte el Aeropuerto.

Y en consecuencia, cómo no hacerlo con la Universidad, pero entendiendo que éste nuevo proyecto requiere una reformulación integral de tipo estructural, pues no se trata de una simple pista, sino de un medio y un bien público,  estratégico para facilitar el desarrollo regional. Aerocafé es algo más que un aeropuerto: se trata de una opción de desarrollo para el centro occidente colombiano, cuya condición mediterránea le exige un sistema integral de transporte que contemple el medio aéreo, además del desarrollo y transformación del sector productivo y de servicios, a partir de una reconversión del sector agropecuario y de la apertura de nuevas líneas productivas y de negocios, desarrollando bienes y servicios a partir de la oferta cultural y ambiental de esta ecorregión, compatibles con dicho sistema de transporte, gracias a este medio necesario para articular la región al mercado internacional.

Manizales, abril de 2011.

* http://webdocentes.unal.edu.co/gduquees

Referencias en:

AEROPUERTO DEL CAFÉ ( AEROCAFÉ ) en: https://godues.wordpress.com/2013/09/27/aeropuerto-del-cafe-aerocafe/

AEROPUERTOS: enlaces sobre Aerocafé. Gonzalo Duque Escobar, en: http://godues.blogspot.com/2011/04/aeropuertos-enlaces-sobre-aerocafe.html

Aspectos geofísicos de los Andes de Colombia (II versión). Duque Escobar, Gonzalo (2009). 1er Congreso Internacional de Desempeño Humano en Altura. Manizales. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1580/

Fundamentos de economía y transportes. Duque Escobar, Gonzalo (2006). Texto de clase. Universidad Nacional de Colombia, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1879/

Geotecnia y medioambiente. Módulo para el curso sobre metodología de la investigación. Duque Escobar, Gonzalo (2003) Universidad Nacional de Colombia, Manizales, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1704/

Manual de geología para ingenieros. Duque Escobar, Gonzalo (2003). Texto de clase. Universidad Nacional de Colombia, Manizales. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1572/

Mecánica de los suelos. Duque Escobar, Gonzalo and Escobar Potes, Carlos Enrique (2002). Texto de clase. Universidad Nacional De Colombia. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1864/

Túnel Manizales. Duque Escobar, Gonzalo y Duque Escobar, Eugenio. (2010). XIII Congreso Colombiano de Geotecnia, SCG – U.N. de Colombia, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/2046/

Tintos amargos para repensar Aerocafé Duque Escobar, Gonzalo (2011). La Patria, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3216/

Relacionado:

EL NUEVO AEROCAFÉ: CONSIDERACIONES TECNICO – ECONÓMICAS (2014), en: https://godues.wordpress.com/2014/09/06/el-nuevo-aerocafe-consideraciones-tecnico-economicas/

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