El Canal Interoceánico Atrato-Truandó

Por: Gonzalo Duque-Escobar *

Un seminario internacional de tres días sobre el canal interoceánico Atrato-Truandó, concebido para conectar los mares de Colombia en el estratégico territorio del Chocó biogeográfico, se lleva a cabo desde hoy lunes 30 de julio en la Universidad Tecnológica del Chocó, con el soporte científico de la Universidad Politécnica de Valencia y el apoyo del Comité Cívico ProCanal de Colombia. Esta obra que pretende un paso húmedo sin esclusas para el tránsito de embarcaciones Post Suez, y que por su complejidad supera los desafíos de la ampliación del Canal de Panamá (2016) y del Canal de Suez (2015), no sólo salvaría la deuda histórica con el Pacífico colombiano, sino que también incrementaría de forma sustantiva el PIB de Colombia.

Para tener una idea de la importancia de este paso descubierto en 1855 por William Kennish, basta señalar la propuesta del Gran Canal de Nicaragua contemplado un paso interoceánico con esclusas a un costo de USD 50.000 millones, argumentando que el Producto Interno Bruto PIB -USD 13 mil millones (2016)- se duplicaría en diez años, y también, mirar los impactos de la ampliación del Canal de Panamá, una obra que ha costado USD 5.800 millones, inversión similar a la de Hidroituango con la cual se incrementaría el PIB nacional en 0,4%. Veamos:

Con la obra del istmo y su puesta en marcha en 2016, la PDC del Canal de Panamá pronosticó que los ingresos del canal en 2017 se aumentarían entre el 16% y 17%. Efectivamente, con los NeoPanamax abriendo 11 nuevas rutas en su primer año de funcionamiento, las cargas se incrementaron el 21,9%, al igual que los ingresos por peaje en un 17,6%, cuantía que representó USD 2.300 millones de incremento anual, según el INEC de Panamá.

Pero, ¿en qué consiste el proyecto colombiano? El Canal Atrato-Truandó de 28 m de profundidad, 150 m de ancho y 140 km de longitud, para embarcaciones como el Triple E de 18000 contenedores TEU, con 400 m de eslora, 59 m de manga y 15,5 m de calado, sería una hidrovía que aprovechando los ríos que le dan su nombre permitiría establecer un paso interoceánico para el país, entre Tarena en el Golfo de Urabá sobre el Caribe y Curiche en Bahía Humboldt sobre el Pacífico Colombiano. Dicho canal, más competitivo que el de Panamá por ser a nivel y de mayor capacidad, en los tres tramos que lo conforman, supone retos a resolver:

Uno, aprovechar el Atrato hasta vecindades de Río Sucio ubicado a 8 msnm para construir el canal navegable con la geometría descrita, asunto que debe resolver la morfología sinuosa y variante de la llanura de inundación; esta dificultad, invita a preguntase si se debe implementar un canal paralelo al cauce o construir éste cortando meandros, además de cómo resolver el manejo de la carga de detritos y sedimentos.

Dos, excavar adicionalmente suelo aluvial en el entorno de su afluente el río Truandó, para conformar el mismo canal, lo que supone afectar severamente el “paleolecho” estable de la corriente y dirección del flujo para satisfacer el calado de las embarcaciones que deben continuar hasta el piedemonte, y de paso tomar las medidas derivadas del cambio de las frágiles condiciones de equilibrio de este río sin recurrir a la construcción de esclusas.

Y tres, ejecutar un corte trapezoidal a cielo abierto de 4,8 km de largo en la Serranía del Baudó, para darle continuidad a la hidrovía fluyendo hacia el Pacífico, salvando dicha barrera natural de rocas basálticas, diabasas y sedimentos marinos, cuya altitud no supera los 280 msnm en el lugar. Lo anterior, de conformidad con lo que plantean estudios presentados por los promotores de la obra.

Adicionalmente, esta vía fluvial por el Chocó tendría como complemento un ferrocarril eléctrico en trocha estándar transitando por su costado Este, lo que plantea dificultades adicionales como la de soportar dicha estructura rodante en el ambiente pantanoso del Tapón del Darién. Esperamos que, en el actual escenario de crecimiento exponencial del comercio marítimo global, el gobierno emprenda su realización ajustada a los derechos bioculturales de este valioso territorio de nuestra patria, ahora que la nueva troncal transoceánica pasa por las Américas, para no volver a cometer errores como la pérdida de Panamá (1903) y de parte del mar en San Andrés (2012).

* Profesor Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. [Ref.: La Patria. Manizales, 2018.07.30] Imagen: Canal Interoceánico Atrato –Truandó, en Colombia. Dibujo del trazo propuesto en 1969, por el Laboratorio Hidráulico de Francia, sobre mapas de soporte. http://godues.webs.com

 

 ENLACES U.N.:
ANEXOS:
Comercio global y crecimiento económico

 

 

La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene cerca de un 50% de la población del planeta. Esta cuenca es 3 veces más extensa que la del Atlántico, pero  ambién es el nuevo escenario de la economía global. En este marco de ideas, el Eje Urabá – Chocó, es nuestra fórmula para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y establecer como mínimo un paso seco de cabotaje para Latinoamérica que complemente el paso húmedo por el nuevo Canal de Panamá, puesto que el ideal es desarrollar una hidrovía sin esclusas y de mayor capacidad, y por lo tanto más competitivo que el cana del istmo y que el proyecto nicaragüense, en el marco de un corredor interoceánico que apenas se abre por las américas entre el Atlántico y Asia. El PIB mundial debería duplicarse para 2030, y con él, el comercio mundial, el transporte marítimo, los puertos y la cadena de suministro. Para entonces, también la flota de portacontenedores duplicará su capacidad de carga, estimada hoy en 450 millones de toneladas brutas. Imagen, en y UNCTAD-OCDE-OMC, en: christianmanrique.com
Dinámica del comercio de contenedores.
La dinámica del comercio global, está caracterizado por un crecimiento de productos intermedios de mayor valor agregado, concentrado en áreas geográficas especializadas conformando los nodos que estructuran cadenas y plataformas logísticas.
La búsqueda de economías de escala para atender la dinámica creciente de la demanda, no sólo conduce al uso intensivo de contenedores, al desarrollo creciente de las embarcaciones, a atender el impacto directo sobre las instalaciones portuarias, son también a generar alianzas entre estados para fortalecer el mercado y a fusiones entre operadores logísticos y portuarios. Imagen: Comercio de contenedores marítimos. Previsiones al 2030, en: www.w2m-net.de
El Atrato

 

Baña el río Atrato con su cauce de 11 metros de profundidad y 282 metros de ancho promedio, una ecorregión que posee la zona de mayor biodiversidad y de las más lluviosas del planeta, que cuenta con un sistema de ciénagas de 65 mil hectáreas y el Parque Natural Nacional de los Katíos, y cuyas riquezas van más allá del oro, el platino y la madera, toda vez que pasan por la cultura ancestral de las comunidades indígenas de la etnia Embera, y de unos 60 mil habitantes en su mayoría afrodescendientes, que en poblados sin acueducto, ni sistemas de saneamiento, habitan dicho territorio. Su patrimonio que al igual que la estructura ecológica de su cuenca está amenazado por factores que aprovechan la ausencia y abandono del Estado, los que le han dado paso a guerrillas, paramilitares y criminales, quienes han entrado por el cauce, caños y afluentes del río para desestructurar el territorio, desplazando pobladores, destruyendo selvas, tierras y humedales, saqueando riquezas y contaminado aguas.
La capacidad de la hidrovía, que entre el Cerro Plateado de los Farallones de Citará y el Golfo de Urabá baña una cuenca de 38.500 kilómetros cuadrados, y que recorre 750 kilómetros del Chocó biogeográfico, de los cuales 500 km son navegables, puede ser del orden de 50 trenes de 10 mil toneladas por día. Esta capacidad, desborda la del sistema férreo propuesto, cuya primera etapa sería el Ferrocarril Verde corto entre Vigía y Cupica, y la Hidrovía operando con convoyes de 5000 toneladas, en un arreglo de un remolcador llevando dos pares de planchones, a una velocidad del orden de los 7 nudos; este arreglo, siempre y cuando el radio de curvatura de los meandros no resulte inferior a los 300 metros.
Imágenes: El Atrato en Quibdó, en Fascinating Humanity,  y El territorio del Atrato, en Territorios Colectivos titulados (2010).

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