Aerocafé: incertidumbres tecnológicas, y no errores humanos

aeropuerto del cafe eje cafetero

                       

Por Gonzalo Duque-Escobar

 

A continuación, algunos elementos sobre el modelo tecnológico que se adoptó inicialmente para desarrollar a bajo costo el aeropuerto de Palestina, mediante grandes movimientos de tierra que se traducen en demandas de resistencia a nivel del subsuelo de cimentación, donde gravita la insalvable incertidumbre relacionada con zonas de debilidad y condición de un macizo rocoso aleatoriamente fracturado y litológicamente complejo, cuyas discontinuidades y estado de capas pétreas alteradas en profundidad, importantes por ser las estructuras que condicionan la estabilidad de la cimentación, no se resuelven intensificando el nivel racional de la exploración.

De ahí que a diferencia de las estructuras de concreto, donde la incertidumbre en la estabilidad de la obra no supera el 5% gracias al conocimiento previo que tiene el calculista de la geometría y resistencia de los elementos estructurales, en obras subterráneas como lo son túneles y cimentaciones sobre macizos rocosos que soporten terraplenes, la incertidumbre llega al 30% en condiciones normales, e incluso a valores superiores en el complejo medio tropical andino.

Ese es el escenario entre 2005 y 2007 cuando el Comité de Cafeteros actuando como gerente y la Universidad Nacional como interventora, tienen a su cargo una pista de solo 1.600 m soportada en terraplenes de tamaño pequeño a mediano, estructuras que siendo complejas están dentro de los límites del estado del arte y para las cuales además de proceder a construir exitosamente el terraplén N5 como estructura de prueba, diligentemente la interventoría implementa sistemas de monitoreo y de manejo de aguas para mantener bajo control las variables de la estabilidad y condición ambiental adecuada del proyecto.

De un total de siete terraplenes, donde no entran los terraplenes grandes, cinco concluyeron exitosos y dos presentaron dificultades en su cimentación durante el proceso de construcción: el N1 que no se concluye porque la gerencia del proyecto le asigna funciones complementarias como el confinamiento de la pista, y el N4 que queda en proceso de construcción debido a que al cumplirse las metas económicas concluyen labores ambas instituciones, tras haber adelantado diversas obras de estabilización exigidas por la interventoría, aprobadas por la gerencia y no contempladas en los diseños originales.

De ahí que la asimetría en las determinaciones de la Contraloría con ambas instituciones, estén desconociendo el aporte ético y técnico de la Universidad al imputarle responsabilidad en una problemática, que hasta 2007, se explica por las incertidumbres propias de la naturaleza del proyecto, y que la Universidad Nacional como interventora, al entregar las obras citadas deja por escrito claras recomendaciones para prevenir su deterioro.

Si bien la estabilidad que se había logrado en el terraplén N4 pudo quedar comprometida cuando dicha estructura estando inconclusa, negligentemente se abandona durante ocho meses en los que queda a merced de lluvias que sobrepasan promedios técnicamente impredecibles en el lugar, también tras reiniciar su proceso constructivo pasando por manos de dos nuevos actores, se produce el colapso total como la consecuencia acumulada de los eventos climáticos adversos de las Niñas 2007/8 y 2010/11.

Así las cosas, podría afirmarse que la imputación del ente de control a la Universidad como interventora, parece equivocada al interpretar como falla humana, inconsistencias asociadas a la compleja naturaleza de un proyecto, cuyo proceso de diseño y estudios geotécnicos realizados con varios años de antelación no estuvieron bajo su responsabilidad y que, ante la complejidad descrita y dificultades que se presentaron en el desarrollo de las obras, actuó con especial diligencia sin correr aventuras y empleando metodologías adecuadas, propendiendo en razón de su misión por el desarrollo de esa geotecnia con la que desde hace cuarenta años contribuye al patrimonio tecnológico de la Nación.

En resumen, mientras la Universidad hizo su aporte técnico y ético en Aerocafé, se presentaron dificultades propias de este tipo de obras sin exceder los límites razonables asociados a la incertidumbre consustancial de un proyecto, el mismo que actualmente ha optado por otro modelo tecnológico de mayor costo y menor riesgo bajo otras políticas de inversión pública en infraestructura. Tales dificultades al 2007 solo se correspondieron con la infranqueable definición de las variables del diseño de un aeropuerto, que respondía a la decisión de esta sociedad bajo otra lógica impuesta por condicionantes socioeconómica de entonces.

* Profesor Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/cts-economia [Ref: La Patria. Manizales 2013-12-9]. Imagen: terraplenes de Aerocafé, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3486/

Relacionados: 

El aporte ético y técnico de la UN en Aerocafé, en: https://godues.wordpress.com/2011/04/27/

Aerocafé: Cinco Razones, en: https://godues.wordpress.com/2014/01/15/

Aeropuerto del Café (Aerocafé), en: https://godues.wordpress.com/2013/09/27/

Manual de geología para ingenieros. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1572/

Una política ambiental pública para Manizales, con gestión del riesgo por sismos, volcanes y laderas http://www.bdigital.unal.edu.co/6497/

Calentamiento global en Colombia, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3673/

Aspectos geofísicos de los andes de Colombia, en:  http://www.bdigital.unal.edu.co/1580/

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