De la Vía Manizales-Mariquita a la Transversal Cafetera

 

UN Periódico. Nación.

NOTA: este artículo ha sido modificado por GDE.

 

 

La nueva vía Manizales-Mariquita, puede transformase en una transversal de primer orden, mediante un túnel más largo y doble. Esto es, pensada inicialmente para impactar municipios, puede transformarse en una alternativa que le aporte al deficitario sistema nacional de transporte.

Manizales, ago. 28 de 2013 – Agencia de Noticias UN.

Más allá de un proyecto de desarrollo intraregional, la propuesta de conexión vial entre Manizales y Mariquita podrá convertirse en un corredor logístico mediante una transversal de gran impacto, para la competitividad e integración del territorio andino colombino.

“Desde 1939, cuando se construyó la vía al Magdalena, no se presentaba una intervención de tal magnitud para este tramo. Este proyecto de conectividad intraregional, rediseñado, redundará en empresas más exitosas, disminuirá costos de exportaciones e importaciones, generará mayores posibilidades de empleo, además de su valor agregado para el desarrollo humano y social en toda la región”, indicó Gonzalo Duque Escobar, docente de la Sede Manizales.

Con diferentes especificaciones y recorridos, pero con el factor común de contar con túneles, los estudios de la fase I presentados por el Invías para la modernización de esta vía, proponen tres alternativas, así:

Partiendo de predios vecinos a La Dorada y Honda, con destino al kilómetro 41, la primera opción trazada por el costado norte del corredor Manizales – Mariquita, contempla una velocidad promedio de 70 km/h con una longitud de 129,4 km y un túnel de 7,9 km entre los 2.650 y 2.810 metros sobre el nivel del mar (msnm).

La segunda opción del proyecto que avanza por el centro del corredor, transita el cañón del río Guarinó y desciende por el cañón del río Guacaica, para integrar a Mariquita con la zona de La Manuela, vecina a Chinchiná. Su velocidad promedio es de 60 km/h, en una longitud de 85 km y con un túnel de 14,2 km entre los 2.660 y 2.750 msnm.

La tercera alternativa, la más sur, sale de una región vecina entre Mariquita y Guayabal, sube por Falan y Palocabildo, y cruza la cordillera para llegar a la zona de Maltería. Tiene una velocidad de 50 km/h, longitud de 102,9 km y un túnel 9,1 km entre los 2.550 y 2.680 msnm. La vía de la Línea y las Autopistas de la Montaña, se diseñan con pendientes máximas del 6% para 80 Km. km/h.

Las alternativas priorizadas del Invías

Si bien “estas tres alternativas para el proyecto están dimensionadas como vías más lentas, de segundo orden para unir poblados, podrían mejorase para obtener una opción de mayor impacto y convertirla en una transversal que conecte las dos regiones más productivas y pobladas de Colombia e integre el “triángulo de oro del país”, al unir el altiplano como centro de gravedad de la región centro-andina, con el occidente colombiano cuyo centro de gravedad está hacia el sur de Pereira.

“Si en el centro de Colombia se genera el 30% de la carga del país y en el Occidente el 40%, en el triángulo de oro se produce el 64% del PIB nacional y habita el 52% de la población colombiana”, aseveró el profesor Duque Escobar, al señalar cuál sería el escenario impactado, con una vía más expedita que reduzca la distancia Manizales Mariquita a una hora.

Acerca de estas opciones presentadas por el Instituto Nacional de Vías (Invías) el investigador manifestó, que la primera opción deja a Manizales prácticamente aislada, lo que a su vez afecta a Caldas dado que su capital representa cerca del 70% del PIB del departamento y, por lo tanto que de optar por la alternativa más norte, se cometería el error de desestructurar el territorio al incidir sobre a conectividad y competitividad regional.

Sobre las tres opciones del Invías, el profesor de la UN plantea como mejores alternativas las dos que cruzan por las vecindades de Cerro Bravo, pero sugiere integrarlas para encontrar un túnel corto y a baja altura que cruzando las rocas graníticas del Stock de Manizales, permita desarrollar una vía de suave pendiente a 80 km/h transitando por el corredor Fresno Manizales.

Integrar las alternativas 2 y 3, Duque Escobar sostiene que es lo más idóneo, ya que se evita aislar a Manizales y que facilita, además de un desarrollo funcional por tramos que favorecen al inversionista, cruzar con un túnel los granitos cristalinos, rocas que al ofrecer materiales con autosoporte tendría menores costos de perforación, dado que los tiempos y costos de tunelado se pueden reducir a la mitad.

Igualmente, advierte que por su mayor exigencia esta nueva alternativa debe considerar la construcción de túneles viales dobles, y expresó que la opción que resulte más conveniente debe realizarse con una alianza público-privada, para la cual el mayor tráfico atraido y la fragmentación funcional consecuencia de su rediseño, constituyen el factor de bancabilidad que hace viable su construcción y una respuesta certera a las necesidades regionales y del país.

“En efecto, para que dicha transversal articule al Eje Cafetero con la conurbación Honda – La Dorada como nodo de la navegación por el Magdalena y con el altiplano y la capital, debe tener mejores especificaciones a las previstas, para que cumpla funciones de corredor logístico, sea motor de desarrollo y se complemente con la Transversal de La Línea”, precisó el ingeniero civil.

Se proyecta que, para el mes de noviembre, Invías culmine los estudios que entregarán los resultados sobre la opción más acertada, para luego iniciar la fase constructiva en el 2014.

(Por:Fin/amej/sup/jcrf)  N° 957

 

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