Sobre las alternativas de la vía al Magdalena

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Por  Gonzalo Duque Escobar *

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Las tres  alternativas son opciones importantes para una vía de segundo orden que rebase  las limitaciones de la actual carretera, inaugurada en 1939 y rectificada en 1951, pero no ofrecen una vía competitiva para integrar el Eje Cafetero con Bogotá, similar a cualquiera de los tramos de Las Autopistas de La Montaña.

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Las propuestas recién presentadas por al Invías, están concebidas más para unir las cabeceras del Magdalena Centro a la ciudad de Manizales, con vías más lentas y cruces subterráneos muy altos para salvar la Cordillera Central (2700 msnm
aproximadamente), lo que significa renunciar a una transversal alterna a La Línea que impacte el Triángulo de Oro de Colombia donde se genera el 64% del PIB y habita el 52% de la población.
Lo anterior, obliga a examinar los impactos de estas tres alternativas y comparar dichas propuestas contra el Túnel de La Línea, e incluso con el Túnel Cumanday de 24 km propuesto por el suscrito, para un desarrollo que contemple el Túnel Cocoló que ahorraría 26 km al unir a Honda con la Ruta del Sol.
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Alternativas como vías intermunicipales
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Primero: para poder comparar las tres alternativas entre sí, debemos extenderlas a puntos fundamentales como Honda y Chinchiná, partiendo del presupuesto de que el proyecto responde a un mismo propósito general, lo que no parece ocurrir con la alternativa Norte (1) llegando desde Perico en La Dorada hasta al Km 41 vecino a Irra, tras cruzar a 2800 msnm la cordillera, mientras las otras dos alternativas (3 y 2) salen de Mariquita y llegan a vecindades diferentes de Manizales, pero entrando a su zona industrial sólo con la alternativa Sur (2) que llega a Maltería, puesto que la alternativa del Centro (3) cae a La Trinidad para empalmarse con la vía a Chinchiná, en La Manuela.Al examinar grosso modo las tres alternativas propuestas, estos son los resultados aproximados: Alternativa Norte (1), longitud 174 km a 70k/h; tiempo, 2,5 horas entre Honda y Chinchiná. Alternativa Centro (3), longitud 153 km a 60 k/h; tiempo 2,6 horas entre Honda y Chinchiná. Alternativa Sur (2), longitud 149 km a 50 k/h; tiempo 3,0 horas entre Honda y Chinchiná o 2,6 horas entre Honda y Manizales. De nuevo, estas distancias son aproximadas.
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La alternativa del Norte (1), aunque es una propuesta diferente que cumple mejor su función de vía secundaria al acercar al oriente Caldense con el Occidente, causa un grave impacto al empeorar la competitividad de la ciudad, puesto que la desarticula del sistema de corredores logísticos al amplificar su aislamiento, tal cual ocurrió en los años 60 con el puente de Irra sobre el río Cauca que desplazó la troncal de Occidente a Chinchiná, y ocurrirá ahora cuando uno de los ramales de la Autopista de La Montaña se desplace al corredor Irra- La Tesalia- (Belalcázar)-La Virginia. 
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Recordemos que el protagonismo de Manizales en tiempos del Centenario, pasa a Pereira quien se establece como centro regional gracias a la vía Irra-La Felisa, y al paso por la transversal de La Línea mejor ubicado de cara al corredor  Buenaventura–Bogotá, lo que explica el florecimiento de la Ciudad Milagro.
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Alternativas como eje entre nodos logísticos
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Segundo: vistas las alternativas como propuestas para un corredor logístico entre Bogotá y Pereira como centros de gravedad del centro y del occidente colombiano, y haciendo omisión de la entrada a la Ruta del Sol por El Corán ubicado al norte de La Dorada, tenemos: 
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Por el Túnel de la Línea con su economía de 10 km en el cruce de la cordillera Central a 2500 msnm, la distancia Bogotá-Pereira sería de 308 km que se recorrerían a 60 k/h en 5,1 horas. Y por el Túnel Cumaday Largo (24 km), estimando en 80 km la distancia Manizales–Mariquita trazada por el costado norte del cañón del Gualí, la distancia Bogotá-Pereira sería de 285 km que se recorrerían en cerca de 3,8 horas transitando a 80 k/h entre Manizales y Bogotá y a 60 K/h entre Manizales y Pereira.Ahora, las alternativas Norte (1), Centro (3) y Sur (2) valoradas en el eje Bogotá-Honda-Manizales-Pereira, aunque tendrían diferentes longitudes: alternativa Norte: de 314 km, alternativa Centro, de 293 km y alternativa Sur de 298 km, en virtud de las especificaciones cambiantes (pendientes, radios de curvatura y velocidades de operación), tendrían similares tiempos de recorrido (cerca de 4,4 horas) entre Bogotá y Pereira).  
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De esto, se puede inferir que, de cara a Pereira como centro de gravedad del Eje Cafetero, las tres alternativas en tiempo de viaje, salvo en altitud: son mejores que el paso por el túnel de La Línea.
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Dado lo anterior, para los viajeros y mercancías livianas movilizadas entre el eje conurbado Pereira-Manizales y la capital Bogotá, habrá que transitar por cualquiera de las tres alternativas que se adopte cruzando la cordillera a más de 2700 msnm, mientras que la vía de La Línea seguirá manteniendo ventaja para movilizar mercancías pesadas a Pereira, y cualquier tipo de carga al Valle o entre Bogotá y Buenaventura, gracias a su menor distancia de recorrido hacia estos lugares y menor altitud cruzando la cordillera (2500 msnm).
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Conclusión
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Bienvenida la nueva alternativa con los impactos que pueda generar, entre ellos la pérdida de una oportunidad para el Eje Cafetero por no haber pensado en una vía de primer orden más rápida cruzando a menor altura la cordillera Central, sino en articular a Manizales con Mariquita pudiendo haberse concretado esfuerzos similares a los que se hacen con la Ruta del Sol y con Las Autopistas de la prosperidad, para unir los centros de gravedad de las principales regiones productivas de Colombia: el Centro Occidente Colombiano y el Altiplano Cundiboyacense, escenarios conurbados cuyos nodos son Pereira y Bogotá.  
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No obstante puede optimizarse la alternativa Sur, de 50k/h con su túnel de 13 km a 2700 msnm que no aprovecha los granitos de la cordillera, replanteando el diseño para un trazado de menor pendiente que llevaría una vía más rápida y a un túnel más largo para cruzar la cordillera a menor altura, aprovechando las rocas cristalinas del Stock de Manizales donde la calidad de la roca reduce notablemente los costos de un túnel. 
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Esta fórmula, contribuiría a la consolidación del Eje Pereira-Manizales en la medida en que se desplace hacia Chinchiná el centro de gravedad de la carga generada en el Occidente Colombiano hoy ubicado hacia Tuluá, asunto al cual contribuirá la articulación que se estaría dando entre las Autopistas del Café y las Autopistas de la Montaña, y con el corredor que integraría a Medellín con La Virginia, pasando por La Tesalia con destino a Buenaventura.
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Imagen: La Patria, 03-02-2013.* Profesor de Economía del Transporte en la Universidad Nacional de Colombia. http://galeon.com/economiaytransportes
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Relacionado:

IDEAS SUMARIAS SOBRE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA https://godues.wordpress.com/2015/04/03/ideas-sumarias-sobre-proyectos-de-infraestructura/

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Trazados de alternativas viales: Invías & Civiltec Ingenieros Ltda

resumen alternativas 2

 

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