TÚNEL CUMANDAY

Por Gonzalo Duque Escobar *

La Conexión Manizales-Mariquita, una vía de montaña de unos 110 km sobre terreno escarpado, será objeto de un estudio para mejorar las condiciones de operación para el transporte pesado e integración y movilidad entre Caldas y Tolima, y el Eje Cafetero con Bogotá. Este estudio, cuya disponibilidad presupuestal es de $1.870 millones y plazo de ejecución 9 meses, comprende aspectos geométricos, de transporte, túneles, geología, geotecnia, hidrología, costos y aspectos sociales y ambientales.

Dados los aspectos limitados por las características geométricas, inestabilidad de laderas y deficiencias de drenaje de esta vía construida en 1939 con criterios  intermunicipales, y que el ministro Germán Cardona ha dispuesto que el estudio contemple túneles, desde la SMP y la UN se ha sugerido un conjunto de alternativas para lo que sería el Túnel Cumanday, buscando cruzar la Cordillera Central de Colombia por debajo de 3.000 msnm con una longitud que no exceda los 15 km, partiendo de las vías actuales del lado de Manizales que van a Termales y a La Esperanza .

Imagen: Arriba, Planta  con seis opciones de túneles: las mejores opciones parecen ser 1-4 y 2-4; la opción 1-3 cuya longitud es 13,7 km, muestra la mejor dirección, pero se aproxima al ambiente de Cerro Bravo.  [Fuente: Mapa sintético del Estudio del Potencial Geotérmico del Macizo Volcánico Ruiz- Tolima, CHEC 1983].  Abajo,  Perfiles de dos opciones: 1-4 saliendo del Portal La Siberia sobre la vía al Magdalena y 2-4  a partir del Portal Peña Blanca antes de Termales del Ruiz. Las altitudes de los portales son 3000 msnm al este (1 y 2) y 2800 msnm al oeste (3, 4 y 5).

La clave del trazado parte de aprovechar, además de un ambiente geodinámico entre los volcanes del Ruiz y Cerro Bravo que parece favorable, el Stock de Manizales, un macizo de rocas graníticas altamente competentes, cubiertas por lavas. Esta roca popularmente denominada piedra de maní y que le ha dado nombre a la ciudad, se utiliza en los muros de los antejardines de Manizales. Y entre los determinantes, debe evitarse el entorno del sistema de Fallas de Palestina, que son los lineamientos estructurales que muestra la planta de la figura, entre Ruiz a Herveo.

Las rutas de La Línea y Letras se complementan por las eventuales circunstancias adversas de cada una, como por su efecto de articulación geográfica. Si las comparamos, tomando a Bogotá y Pereira como puntos de origen y destino: la de Letras, sin rectificar tiene ahora 335 km y rectificada tendría 318 km, mientras la de La Línea, hoy de 359 km de longitud, con su Túnel y obras anexas quedará en 350 km, o sea 32 km más larga que la primera.

Sin el Túnel Cumanday ni el de Cocoló, la economía de la rectificación es de 17 km, mientras la del Túnel de la Línea es de 9 km. Y en cuanto a la altitud de los pasos subterráneos, el Túnel de La Línea cruza la Cordillera a 2.506 msnm, y ésta a 3.000 msnm, salvo que se alargue pero sin salirse del macizo rocoso propuesto, el Stock de Manizales, tal cual  se puede observar en la planta de la imagen anterior.

Más información en Túnel Cumanday para la Transversal Cafetera en Caldas. Duque Escobar, Gonzalo ( 2011)

http://www.bdigital.unal.edu.co/3612/1/gonzaloduqueescobar.201134.pdf

* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales

 

Notas:

1- De forma aproximada, el costo para una línea férrea por Kilómetro, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta.; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 millones, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin auto-soporte. Así, el Ferrocarril Cafetero con un sólo túnel, costaría alrededor de U$900 millones.

2- El carbón andino exportado a la Cuenca del Pacífico, cuya producción podría alcanzar los 10 millones de toneladas por año si con precios remunerativos se logra industrializar la producción, es la clave para financiar la infraestructura férrea. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ellas concentradas en La Guajira y en Cesar donde la explotación es a gran

 

Relacionados:

Sistema Bimodal Cafetero: ferrocarril y carretera para integrar la Región Andina http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/1/gonzaloduqueescobar.201429.pdf/

 

Nuevo Túnel Cumanday, bimodal y competitivo, en:  http://www.bdigital.unal.edu.co/39638/1/gonzaloduqueescobar.201427.pdf

Túneles: videos y documentos. Recopilación, en: https://godues.wordpress.com/2014/01/04/tuneles-videos-y-documentos/

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