EL EJE URABÁ-TRIBUGÁ: LA SALIDA A LOS OCÉANOS EN COLOMBIA

 

Por: Gonzalo Duque Escobar

El retraso del país en obras fundamentales de infraestructura de transporte que
alcanza una cifra del orden de 10 mil millones de dólares, le significa a
Colombia limitaciones estructurales frente a la globalización y a la apertura
económica, y sobre todo le resta la posibilidad de transformar su ventaja
comparativa asociada a su posición de privilegio por estar en medio de las
américas y de los océanos Pacífico y Atlántico donde se mueve el 90% de la
economía planetaria, en factor de competitividad por la carencia de puertos
profundos para traer nuevamente hacia la región las rutas de enormes buques
portacontenedores y graneleros, que conectan a Asia–Europa pasando sobre el
continente americano gracias al puente conformado por los ferrocarriles costa a
costa de los Estados Unidos que unen los puertos profundos de Nueva York y San
Francisco.

 

Las muy eficientes naves de más
de 150 mil toneladas y capacidad superior a 12 mil contenedores de 20 pies (TEU) no pueden
transitar por Panamá, dado que en los dos extremos del canal de 80 km de longitud no existen
puertos apropiados para el arribo de estos súper-pospánamax de 16 metros de calado. Para
el tránsito de buques, Suez ofrece hoy una profundidad de 15 m, mientras Panamá
solamente 12,5 m.
El Canal de  Panamá ampliado con el
tercer juego de exclusas, podrá ofrecer 15,2 m (50’) de calado y alcanzar un tránsito de hasta
14.000 buques.

 

Tabla 1.
Generación de Barcos Portacontenedores

Generación

Año

TEUs

Eslora m

Manga m

Calado m

1.

1968

750

180

25

9

2.

1972

1.500

225

29

11.50

3.

1980

3.000

275

32

12.50

4.

1987

4.500

275

39

13.50

5.

1997

5.500

325

41

14,10

6.

1999

8.000 +

345

43

14.50

7.

2006

13.640

398

56

16

Fuente: Maritime Topics On Stamps: Container ships!

 

Al observar las dimensiones
crecientes de los buques de contenedores, generación por generación, se pone en
evidencia cómo en el año 2000 se supera la capacidad de un barco tipo Pánamax y
el Canal de Panamá entra en obsolescencia como alternativa para las rutas
interoceánicas. Esto explica la entrega del Canal.

 

Es que el costo del transporte
interoceánico con los enormes barcos de última generación, se ha reducido hasta
cinco veces, pasando el flete de 10
a 2 centavos de dólar contenedor milla en relación con
los costos que ofrecen los barcos que pasan por Panamá o de los que llegan a
Cartagena y a Buenaventura que se está dragando,  quedando la duda sobre si los puertos colombianos
supuestamente modernos, lo son en virtud de las limitaciones de profundidad que
son apenas compatibles con barcos de 5 mil contenedores y que por lo tanto no
ofrecen las economías de escala que demanda el extenso océano en el que
solamente resultan competitivas las embarcaciones de gran calado, con esloras
cercanas a 400 m.

 

El
futuro del comercio mundial está en la cuenca del Pacifico donde se generan 2/3
del PIB total y habita más de la mitad de la población del planeta.
En
el transporte global de mercancías del cual participan 1 millón de buques, un l0% del tráfico se mueve por Gibraltar. En un comercio global que evidentemente disminuirá este
año,
el sector transporte moviliza 440 millones de TEUs. En el índice que
califica los países mejor conectados por los servicios marítimos que ofrecen,
China,
Hong Kong y Singapur encabezan el listado, y a nivel de Latinoamérica,
aparecen  encabezando  México, Brasil y Panamá. Si en 2008 Shangai
superó los 28 millones de TEUs,
en los puertos
y el terminal de Panamá se movilizaron más de 4,5 millones de TEUs.

Hace meses Germán Ramírez Zuleta escribía en El Colombiano, “En Colombia, el
Atlántico posee seis puertos en condiciones aceptables, pero para la otra costa
de 1.500 kilómetros,
la del Pacífico donde está el futuro del comercio, únicamente un sólo puerto
con posibilidades comerciales, el de Buenaventura, lo que nos hace vulnerables
sin que se requiera la ocurrencia de alguna catástrofe. Este puerto tiene
dificultades para admitir grandes barcos debido a la bahía interior de aguas
poco profundas y a la bahía exterior acantilada, a los problemas de acceso a
causa de una carretera con limitaciones estructurales para una ampliación y la
cual resulta siempre afectada durante los inviernos…” La idea es simple:
respecto a las rutas de los superbarcos del siglo XXI que enfrentan a bajo
costo la inmensidad de los océanos, pese a las grandes obras y expansión
portuaria que se le está realizando a Cartagena y Buenaventura como mayores
puertos de Colombia, y a la expansión del propio Canal de Panamá que en el 2000
se entregó a los panameños para llevar las rutas interoceánicas Asia-Europa
hacia el norte,  ni los primeros ni el
segundo, ni puertos ni canal, serán competitivos por lo que apenas servirán en
el escenario marítimo actuando como rutas alimentadoras y de distribución.

Ahora bien, si tenemos en el Pacifico a Tribugá con su bahía profunda y
protegida y una costa amplia, lo que lo hace un excepcional escenario con
condiciones óptimas para el emplazamiento de un puerto profundo, y en su
vecindad las posibilidades del Puerto de Urabá sobre el Atlántico
antioqueño,  podremos mejorar la
competitividad colombiana y competir con los ferrocarriles depreciados del
extenso puente seco norteamericano, por las rutas Asia –Europa. Si la idea es
la de atraer hacia la mejor esquina de América 
una ruta troncalizada de contenedores, Colombia puede articularse a ella
sin tener que pensar en la carga de compensación entre Bogotá y Tribugá, o
entre Medellín y Urabá; además Tribugá y Urabá podrán recibir carga del Caribe
y de las dos costas latinoamericanas, con destino al Asia, a Oceanía y a
Europa. Esto supone articular con un FF CC a Urabá y Tribugá, y llevar a Urabá
el Ferrocarril de Occidente.

 

El ferrocarril a Urabá se
justifica porque los fletes del sistema ferroviario son la cuarta parte del
carretero, y porque la distancia de Medellín al Atlántico pasa de 700 km por la ruta de
Cartagena a 370 km
yendo a Urabá,  lo que podría incrementar
las exportaciones del país en por lo menos esa misma proporción, de conformidad
con las consideraciones presentadas en la investigación “Destrabando las
arterias” del Banco Interamericano de Desarrollo BID, al evaluar el impacto de
los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe.

 

Adicionalmente,
para la salida desde Urabá al Asia por el Pacífico, y desde Tribugá a Europa
por el Atlántico, se podrá transitar en embarcaciones de cabotaje por el Canal
de Panamá, y luego hacer un trasbordo en Tribugá o en Urabá según el caso. No
obstante, habrá que tener en cuenta que la ampliación del Canal de Panamá y la
de su competencia el canal de Suez, incrementará el costo de cada Tránsito por
sendos lugares, lo que hará más viable la construcción de un
ferrocarril entre Urabá y Tribugá, como fórmula para el nuevo corredor
interoceánico entre Europa y Asia, capaz de competirle  en costos a la ruta interoceánica que después
de la entrega del Canal de Panamá, cruza por Estados Unidos utilizando el eje
ferroviario costa a costa entre los puertos profundos de San Francisco y
Nueva
York. Los socios serían China, Estados Unidos,
Japón y Chile como principales usuarios del
Canal de Panamá, además de México, Brasil Venezuela y Argentina.

 

Manizales, Febrero de 2008


Fuentes en: www.geocities.com/economiaytransportes

 Imágenes: Polución y transporte en los océanos (arriba), y portacontenedor Super-pospánamax (abajo). Tomadas de la Web.

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